Talibanes de esto y de lo otro, o cuando la ideología va por delante de la técnica

Quisiera decir por anticipado que no tengo ni la más remota idea de qué cuotas de representación tendrán las diferentes energías en la automoción. Por simplificar, lo agruparé en combustibles líquidos y gaseosos fósiles, los sintéticos y biológicos, las baterías y el hidrógeno -tanto para pilas de combustible, como para combustión-. Me inclino a pensar que los eléctricos serán lo más utilizado... en décadas.

Lo que sí tengo más claro que el sol sale cada día es que habrá una convivencia entre todo eso, que ninguna tecnología es ideal ni hará desaparecer a las demás, y que antes de las ideas hay una cosa que va por delante: los números. Las ideas absurdas o irrealizables pasan a ser sensatas y viables cuando alguien gana dinero con ellas -y lo sigue ganando-.

Este artículo se lo dedico a todos los duros de mollera, talibanes, cabezas de buque y plastas que defienden a muerte una cosa y no hay forma de sacarles de allí. Aburren a las piedras. Como los sincebollistas contra cebollistas, los del equipo de fútbol A y el equipo B, linuxeros contra windowseros, PP contra PSOE y demás visiones binarias del universo. ¡Pesados!

No hay discusión, un eléctrico consume menos energía para hacer el mismo trayecto. Usando combustión interna con e-fuels, hidrógeno o combustibles fósiles es aún peor -pero así lleva motorizándose la humanidad más de 125 años-

Pero Motor.es va de eso, de motor, y a eso me voy a ceñir en esta reflexión. Es impepinable que las baterías electroquímicas asociadas a motores eléctricos permiten el mayor aprovechamiento energético que existe (rendimiento), ninguna tecnología es competitiva en eso, y siempre van a ser lo más eficiente. El ser humano no ha encontrado nada mejor.

En un término medio tenemos a las pilas de combustible, alimentadas sobre todo por hidrógeno -residuo de escape: agua-, pero también por etanol o metanol -residuo de escape: CO2-. Convierten un combustible en energía eléctrica con un rendimiento x, siempre inferior a un eléctrico puro, porque es una transformación con pérdidas.

Solo la gravedad, la fuerza elástica y el electromagnetismo son conservativos, cualquiera otra transformación implica pérdidas. La física tiene entre sus dogmas que la energía ni se crea ni se destruye, se transforma, pero ya me entendéis. Las pérdidas no nos dan nada útil a la hora de mover un vehículo, aunque la entropía del universo se mantenga constante.

Luego están los motores térmicos, con el peor rendimiento final (del pozo a la rueda, o del tanque a la rueda)

Stellantis ha demostrado que los e-fuels funcionan perfectamente en dos docenas de sus motores, y si apuran más, en cualquier coche que hayan fabricado en toda su historia -incluyendo las marcas por separado-

Después del repaso a la física de la ESO y el Bachillerato LOGSE (el que estudió un servidor), volvemos de nuevo al automóvil. Para la mayoría de aplicaciones, parece claro que la electrificación es la solución óptima. Todo lo que se salga de ahí hay que evaluarlo, probarlo y, si es interesante, pues usarlo.

Por ejemplo, con el estado de la técnica actual, es imposible hacer un coche como el Mazda MX-5 que pese casi una tonelada, sea eléctrico, y tenga más de unos pocos kilómetros de autonomía

Los fabricantes están destinando mucho dinero a probar de todo, que si combustibles sintéticos, que si pilas de combustible de hidrógeno, camiones con pantógrafo, barcos que consumen metanol verde, incluso hidrógeno como sustituto de la gasolina. Esos fabricantes no meten todos los huevos en la misma cesta.

Por ejemplo, Porsche sabe que algunos de sus clientes no quieren renunciar al tacto y sonido de un motor de combustión, y que eso es imposible de reemplazar con sonido artificial emitido por altavoces y un realismo que se acerca al de un videojuego mal hecho. Por eso apuesta por los combustibles sintéticos, y porque sus clientes tienen dinero y lo podrán pagar.

No entiendo por qué hay fabricantes empeñándose en encontrar un hueco al hidrógeno en el transporte, si hay miles o millones de eruditos que tienen la solución en Twitter o cualquier barra de bar

Stellantis apuesta también por los combustibles sintéticos porque el mundo no se acaba en Europa, Norteamérica o China, y en el resto del planeta hay soluciones que les interesan más -aunque no sean las óptimas, pero les funcionan-. Toyota le da duro al hidrógeno multidisciplinar, Hyundai también, y casi todos los demás creen que pierden el tiempo.

Hay experimentos que hay que hacer. Por ejemplo, puede que la pila de combustible no sea interesante ni para turismos ni para motos, pero para camiones de largo recorrido y alto tonelaje, igual conviene tener un coste kilométrico más alto si a cambio pueden llevar más toneladas de carga y según se baje un camionero, se suba otro, y solo estén parados minutos. Pues habrá que verlo, y como ese, hay otros tantos millones de ejemplos.

Rechazar lo que es técnica y económicamente viable, en teoría, solo por los gustos y preferencias de cada uno, es ir en contra del progreso. En el pasado también era absurdo viajar por el aire, los teléfonos sin hilos o sin teclas, dar la vuelta al mundo por el este, el hielo seco o qué sé yo, que hubiese un ordenador en cada hogar:

«No hay ninguna razón por la cual nadie vaya a querer tener un ordenador en su casa» - Ken Olsen, fundador de Digital Equipment Corporation, en 1977

Ese señor se equivocó fuerte -es más, todos llevamos uno incluso en el bolsillo-, y más de un plasta pro-algo y anti-lodemás también se dará un trastazo cuando salgan los números y las teorías pasen a ser realidades. Difícilmente se puede llegar ahí sin probar las cosas y sin desafiar la cerrazón del personal. No vayamos en contra del progreso, es una pérdida de tiempo.