Fabricantes: el lado del pasajero también es importante

Así queda el lado del pasajero del Toyota RAV4

La mayoría de las pruebas de colisión que se hacen simulando una colisión frontal tienen un solapamiento moderado. Eso quiere decir que colisiona una parte generosa del frontal contra un objeto fijo, en torno al 40% del morro. Pero, ¿qué pasa si el solapamiento es menor?

Según la física elemental, la presión es la relación entre fuerza y superficie, por lo que a menor superficie, mayor será la presión. Eso significa un mayor nivel de daños en el vehículo porque una menor porción del mismo debe hacer frente a mucha más fuerza de lo normal.

Desde 2012 el IIHS de Estados Unidos, una institución privada que financian las aseguradoras, realiza pruebas con menor solapamiento, solo un 25% del frontal, lo que se llama small overlap test. Las pruebas se han hecho en el lado izquierdo por una razón trivial, es por donde se conduce en la mayoría del mundo, y porque siempre hay conductor ahí en Estados Unidos.

Así queda el lado del pasajero del Toyota RAV4

¿Y qué hay del pasajero? Pues los resultados de las pruebas demuestran que los fabricantes no han puesto el mismo empeño que el puesto en proteger al conductor. Para superar el small overlap test, los fabricantes han reforzado la parte izquierda de los coches, mediante materiales más duros o con mayor espesor.

Solo en el caso del Hyundai Tucson el resultado es simétrico

Se han probado un total de siete SUV de tamaño medio, en el que encontramos también a Toyota RAV4, Subaru Forester, Buick Encore (equivale a Opel Mokka), Nissan Rogue (equivale a Nissan X-Trail), Honda CR-V y Mazda CX-5. Dichos modelos con la mejor puntuación en protección del conductor en la misma prueba.

Sin embargo, los resultados del lado derecho no son tan buenos. Comprobamos cómo el RAV4 tiene la peor protección para pasajero, seguido de Forester y Rogue. En los CX-5, CR-V y Encore es un poco peor que la del conductor, y entran en categoría "Aceptable". El IIHS se ha dado cuenta que aunque el diseño estructural parezca simétrico, los resultados no tienen que ser simétricos.

Antes de proceder a estrellar los coches, se desmontan los paragolpes y se comprueba el nivel de resistencia visualmente, buscando posibles diferencias estructurales. Lo ideal es que fuesen totalmente simétricos, para proteger igual de bien ambos lados del coche. Por otro lado, hay asimetrías inevitables por la colocación del motor o dónde va la columna de la dirección.

Cuando un fabricante aplica un refuerzo estructural en solo un lado, eso no es siempre apreciable visualmente. Es posible que el IIHS empiece a realizar las pruebas en ambos lados a partir de 2018, de cada a que se pueda obtener la máxima calificación en seguridad, el Top Safety Pick. El organismo EuroNCAP prueba modelos con volante a la izquierda y a la derecha (por el Reino Unido) y alguna vez se han topado con diferencias de protección por ese hecho.

Cuando un fabricante hace las cosas bien, diseña el coche pensando en múltiples países del mundo. Resulta un poco chocante que fabricantes japoneses, en cuyo país se conduce por el lado británico, descuiden la protección en ese lado. La única explicación razonable es que se ha reforzado el lado izquierdo en algunos modelos pensando exclusivamente en el mercado estadounidense.

En general, las pruebas NCAP han mejorado muchísimo la seguridad de los coches, porque ponen al alcance del consumidor el nivel de protección que brinda su posible nuevo modelo. Los fabricantes se han ido esforzando en sacar la mejor nota en esas pruebas, salvo honrosas excepciones, que tienen una mayor exigencia a nivel interno.

Si el IIHS empieza a valorar también la seguridad del lado del pasajero, el consumidor volverá a salir ganando, ya que aumentará la protección del lado derecho solo para quedar bien en esas pruebas. El IIHS también aclara que la diferencia de protección entre lados es muy baja cuando se hacen pruebas de solapamiento moderado, porque los coches se diseñan con más simetría en ese sentido.

Es en esta exigente prueba cuando más se ve la diferencia de refuerzos, porque tradicionalmente no se han previsto los coches para colisiones así. El IIHS quiere simular la colisión contra un árbol, la entrada a un túnel o una farola, en los que poca sección del coche va a chocar. Los accidentes 100% frontales no son tan frecuentes como se piensa.