La industria del automóvil británica calcula los costes del "Brexit"

Los británicos todavía no saben, por término medio, el impacto económico que puede tener en su economía el llamado "hard Brexit", es decir, salirse del mercado único de la Unión Europea. Pasando a ser un país extranjero más, se imponen aranceles aduaneros a un lado y otro del Canal de la Mancha. Se perderá dinero exportando e importando coches hacia/desde el continente.

¿De dónde salen esas cifras? Es un cálculo de la SMMT, el equivalente británico a ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones). Tomando un precio medio de 15.000 libras por vehículo, y considerando que se importan más vehículos desde Europa que los que se exportan, se han considerado ambos tipos de arancel.

Traer los coches desde la Unión Europea tendrá un coste añadido de 2.700 millones de libras. Por otro lado, exportarlos supondrá 1.800 millones de libras. La suma de esa cantidad representa al cambio unos 5.300 millones de euros. Es mucho dinero. ¿Por qué ese 10%? Es el porcentaje que fija la Organización Mundial del Comercio para países sin un convenio bilateral de libre comercio.

La patronal de los fabricantes avisa al ejecutivo de Theresa May: "tomen las decisiones correctas" para poder mantenerse dentro del mercado único. La Unión Europea exige como condición de acceso al mercado único (libre circulación de mercancías) la libre circulación de personas. Es decir, los conservadores tendrían que elegir entre sus políticas de restricción a la migración o el mercado único.

El sector automotriz emplea 814.000 personas en Reino Unido

De todos los escenarios post-"Brexit" que existen, ninguno es más ventajoso para el Reino Unido que respecto a la situación actual. La SMMT confía en que el ejecutivo británico sea capaz de hacer cesiones para que se mantenga el acceso al mercado único aunque Londres se desvincule de Bruselas, su aparato burocrático, fondos de cohesión, etc.

En su cena anual, la SMMT ha puesto de manifiesto que sí, 2016 va camino de ser un récord de producción y superar las cifras de 2015, pero eso ha sido el fruto de años de trabajo e inversiones extranjeras ganadas. Desde el referéndum, solo Nissan y Jaguar Land Rover han comprometido más fondos y producción para el futuro. Los demás están en una posición del tipo "ya veremos cuando los ciclos de producción actuales se acaben".

Por ejemplo, Ford va a reunirse con Theresa May dentro de días, para discutir los términos que les inviten a mantener su infraestructura. Nissan ya consiguió hace semanas un trato muy ventajoso para comprometer la producción de Qashqai de tercera generación y su equivalente en X-Trail. La producción del Note se ha perdido, pero por razones ajenas al "Brexit", un fallo comercial.

El aporte del sector a la economía doméstica es de 12.200 millones de libras al año

Ford ya cerró sus fábricas de chapa y pintura, pero mantiene dos fábricas de motores y un centro técnico donde trabajan más ingenieros que en Nissan. Hay que decir que Nissan es el principal fabricante de automóviles del Reino Unido, con su megafactoría en Sunderland. Ford desvió producción a Alemania, España y Turquía principalmente, y también cerró una planta en Bélgica. Ford es el fabricante que más vende en ese país, sumando turismos y VI ligeros.

La SMMT no confía en que los fabricantes o su red de concesionarios aguanten ese 10% de incremento de precio por su cuenta, se lo acabarán comiendo los particulares y las empresas. Los modelos de producción local tendrán más ventaja, indudablemente, pero es un país con saldo neto importador, por lo que salen más libras de las que entran a cambio.

Hay otro tema espinoso, y es que el 10% de la mano de obra en la industria británica del automóvil no está formada por británicos, sino por ciudadanos de la Unión Europea, unas 80.000 personas. Como cualquier otro extranjero en el Reino Unido post-"Brexit", puede que muchos se vayan y se produzca una pérdida de capital humano y saber-hacer muy importante.

La SMMT prefiere pensar en la llamada cuarta revolución industrial, en la que se pueden reducir los tiempos de fabricación un tercio gracias a la adopción de nuevas tecnologías como la impresión 3D o la inteligencia artificial aplicada. Esa revolución depende fundamentalmente del capital extranjero, y para eso hace falta estabilidad, seguridad jurídica y tranquilidad para los inversores.

Si se pierde ese tren hacia la competitividad, Reino Unido perderá interés frente a otros países donde sí sea bienvenido -y seguro de invertir- ese dinero. Por ejemplo, el otro día hablábamos del futuro papel que tendrá el norte de África, y existen zonas de libre comercio -como Tánger- que exportan vehículos hacia Europa, los Dacia Dokker y Lodgy. Sería irónico que el "Brexit" ayudase más al crecimiento de esa zona.