Indy 500Seis campeones del mundo que no se clasificaron antes que Alonso

Habiendo pasado ya varios días, la ausencia de Fernando Alonso en la parrilla de las 500 millas de Indianápolis será notoria. Siendo la suya la participación de más alta repercusión a nivel internacional en más de dos décadas, el fracaso de McLaren a la hora de permitirle clasificar ha sido doblemente remarcable, y la conquista de la Triple Corona tendrá que esperar otro año más. Con todo, el piloto español no ha sido el único gran piloto en quedarse fuera de esta prueba por falta de material o preparación.

A lo largo de la historia de la prueba, numerosos pilotos de alto perfil, incluídos ganadores previos como Bobby Rahal, Al Unser Jr., Tom Sneva, Gordon Johncock o Johnny Rutherford no lograron clasificarse por contar con material poco competitivo, y otros muchos se perdieron la cita por lesiones. Pero esta lista de ausencias incluye también a seis de los 14 campeones del mundo que lo intentaron antes que Alonso. Alberto Ascari, Jack Brabham, Jim Clark, Jackie Stewart, Jochen Rindt, Mario Andretti, Nigel Mansell y Jacques Villeneuve se clasificaron en todos sus intentos, pero esta historia trata sobre los seis que, en algún momento, se volvieron a casa antes de tiempo.

GIUSEPPE FARINA - 1956 y 1957

Ninguno de sus tres intentos fueron fructuosos, y Farina nunca terminó de adaptarse a lo que Indianápolis requería.

Durante los primeros 11 años del Mundial de Pilotos, entre 1950 y 1960, las 500 millas de Indianápolis formaron parte del calendario. No obstante, las normas que regían esta prueba eran muy distintas a las de los reglamentos de Fórmula 1 y Fórmula 2 empleados en Europa, lo que, sumado a los grandes costes de viajar a Estados Unidos, hizo que prácticamente ningún piloto europeo participase en esos años. El único equipo que se interesó de forma real fue Ferrari, pero el primer campeón del mundo, Giuseppe Farina, se quedaría hasta en tres ocasiones con las ganas.

En 1952, Farina formaba parte de un selecto equipo de cinco pilotos con el que Ferrari trataría de conquistar la gran prueba, junto a Alberto Ascari y tres pilotos americanos, y Ferrari quiso poner los coches a punto en una prueba no puntuable, el Gran Premio del Valentino en abril, pero Farina estrelló su coche en las calles de Turín y los daños lo dejaron inservible para Indianápolis. De los 4 pilotos restantes, solo Ascari lograría clasificarse para la Indy 500 con un desempeño extraordinario en un coche muy pesado antes de abandonar al perder una rueda.

Instados por Luigi Chinetti, ex piloto de Ferrari y designado por el propio Enzo como el agente comercial de la marca en la Costa Este de los Estados Unidos, Ferrari y Farina lo volverían a intentar en 1956, en esta ocasión con un chasis Kurtis Kraft, la elección habitual de la época, que prepararon durante un año y al que añadieron un motor propio. El "Ferrari Experimental", no obstante, tuvo toda clase de problemas, empezando por una tardía llegada al ovalo que obligó a Farina a pasar su Rookie Test con el Ferrari 375 de cuatro años atrás. Una vez llegó el coche, todo fueron problemas.

Los encargados de velar por el equipo en Indianápolis tenían poca experiencia en la prueba, los mecánicos americanos e italianos no se entendían entre si, Farina gastaba demasiado los frenos y no encontraba las líneas apropiadas... El italiano rondaba las 136 millas por hora de promedio, con los líderes en 145 y estimándose que lo necesario era alcanzar 140. Después de que otros dos pilotos probasen el coche, y de las críticas de Farina a los gestores americanos, estos le reemplazaron por un novato, Earl Mutter, que fue de inmediato más veloz que él. Farina tuvo que recurrir a su patrocinador para recuperar su lugar antes del segundo finde de clasificación, pero un orden tardío en el sorteo y tres días de lluvia torrencial le dejaron en la estacada.

El italiano lo volvió a intentar por última vez en 1957, con Chinetti ayudándole a financiar la combinación convencional de la época: chasis Kurtis Kraft y motor Offenhauser. El coche, pese a todo, presentaba serios problemas de manejo, y no iba tan rápido como a Farina le gustaría. Para identificar mejor los problemas del coche, permitieron que un piloto de segundo año, Keith Andrews, se subiera, pero éste sufrió un violento accidente en la curva 3 y perdió la vida por aplastamiento dentro del propio vehículo. Sin un vehículo reserva, Farina recogió sus cosas para no volver nunca a Indianápolis, muriendo él mismo nueve años después en un accidente de circulación camino del Gran Premio de Francia.

JUAN MANUEL FANGIO - 1958

Fangio, esperando a salir a pista en uno de los días de entrenamiento, con la misma confianza de siempre.

Tras conquistar cuatro Mundiales de Fórmula 1 de forma consecutiva, el legendario Chueco decidió bajar el ritmo en 1958 y competir solo de forma ocasional. Curiosamente, una de las pocas carreras del Mundial en la que compitió ese año fue la que él, y la amplía mayoría de pilotos, optaron por ignorar, la Indy 500. No obstante, aunque Fangio había expresado su interés en participar en la prueba en una visita previa en 1948, necesitó un estímulo externo para participar.

Ahí entró Floyd Clymer, un magnate y publicista americano que cuestionó el estatus de Fangio como campeón del mundo por no enfrentarse a los pilotos americanos en la Batalla de los Dos Mundos en Monza en 1957, así como por no haber corrido siquiera en Indianápolis. Asimismo, Clymer optó por retar a Fangio con un premio económico, ofreciéndole 500 dólares si se inscribía, 1.000 si se clasificaba, 2.500 si terminaba en el top 5 en un coche americano y 5.000 (equivalente a 45.000 dólares actuales) si lo conseguía con un coche extranjero. Tentado por el incentivo económico, Fangio aceptó, pero su aventura no llegaría a buen puerto.

Siendo el novato más veterano de la historia de la carrera a sus 47 años, Fangio llegó a un acuerdo para correr con un Kurtis Kraft con motor Offenhauser (la elección mayoritaria de la época) de Dalton-Walther, un equipo con muy pocos vuelos incluso en el panorama americano. Tras pasar con facilidad el test de novatos, Fangio llegó a firmar una mejor vuelta de 142.9 millas por hora, pero los líderes superaban las 145 mph, y el argentino no conseguía sacarle más ritmo al coche, llegando a trompear con el mismo.

Fangio generó una gran expectación en su debut en Indianápolis, pero ni todo el prestigio del mundo le dio velocidad a su coche.

Viendo las dificultades de Fangio, el benefactor de los motores Novi, Lew Welch, consiguió que el argentino probase uno de sus vehículos, el modelo gemelo del Kurtis con el que Tony Bettenhausen logró la pole en Monza el año anterior. El coche, no obstante, estaba aún más falto de velocidad, y Fangio apenas alcanzó un promedio de 135 mph en 10 vueltas. Dado el panorama, a lo que se sumó unas complicaciones económicas con el patrocinador BP, el argentino optó por tirar la toalla, asegurando que "si los constructores se hubiesen esmerado en la preparación, otro hubiese sido el final".

Con el piloto más lento de la parrilla clasificando en 142.253 mph, Fangio podría haber conseguido clasificarse para la prueba en el primer coche que probó (el piloto que le sustituyó, Mike Magill, lo hizo en 31ª posición), pero el argentino no estaba interesado en participar con una máquina que no fuese competitiva. Con todo, elogió la enorme camaradería y ayuda que recibió del paddock de Indy, una constante que se ha mantenido a lo largo de las décadas, así como la bravura y nobleza de sus rivales, y eligió donar los 500 dólares que ganó por inscribirse a una beneficiencia local contra el cáncer. Dos meses después, Fangio se retiró del automovilismo tras el Gran Premio de Francia en Reims.

GRAHAM HILL - 1963

Graham Hill recibe instrucciones antes de salir a pista para uno de sus futiles intentos en 1963.

En la historia del automovilismo, Graham Hill tiene su nombre insertado con letras de oro como el único piloto en conseguir la Triple Corona, pero esta no llegó con la inmediatez que alguno podría pensar. Si bien su victoria en Mónaco se produjo al año de proclamarse campeón, en Le Mans no se hizo con el triunfo hasta su décima participación. Pero lo más destacado es que, aunque en Indianápolis venciese como novato, su primera experiencia en el óvalo terminase antes de poder siquiera clasificarse.

Después de una innovadora primera participación en Indianápolis, con un coche de motor trasero pilotado por Dan Gurney con la primera unidad derivada de producción en 16 años, el ex-diseñador de Lotus John Crosthwaite fue un paso más allá en 1963 al volver a crear un coche para el equipo del ex piloto de drag Mickey Thompson. Su diseño presentaba una inusual carrocería ancha que se extendía cubriendo la distancia entre ejes del coche con el objetivo de reducir la turbulencia del aire, siendo conocido como el "coche patín". Crosthwaite dispuso tres modelos para Thompson, el cual consiguió que un Graham Hill que tenía la vitola de vigente campeón del mundo aceptase probar uno de sus coches.

Hill no tenía intención de participar en la prueba hasta 1964, pero tras toma parte parcialmente en un test de cinco días en Indianápolis durante el mes de marzo, aceptó calificar uno de los coches, con la premisa de poder ir y volver de Europa para no desatender sus compromisos. La aventura, sin embargo, nunca funcionó de forma óptima. Desde el principio, el coche presentó serios problemas de manejo debido a un altísimo centro de gravedad, incluso para un campeón del mundo como Hill, que perdió una rueda durante los libres y golpeó el muro en otro incidente.

Un primer test del "coche patín" en Riverside, donde Graham Hill aceptó clasificarlo.

Los problemas del coche requerían más tiempo en pista de lo que sus compromisos europeos le permitían y, tras una sesión de libres en la que dio solo dos vueltas, el británico se bajó del coche para no volver, describiéndolo como "diabólico" y una "pérdida de tiempo". Su coche fue el único de los tres "patines" (uno de ellos pilotado por el mundialista Masten Gregory) en clasificarse, con Duane Carter abandonando tras ser 15º en parrilla. El "roller-skate" volvería a Indianápolis al año siguiente con numerosas y desesperadas modificaciones, abandonando los dos coches en carrera.

La experiencia dejó a Hill desencantado con Indianápolis, y solo la muerte de Walt Hansgen durante un test para las 24 horas de Le Mans hizo que regresase al óvalo, como sustituto, en 1966, año en el que ganaría la prueba desde la 15ª posición en parrilla (con controversia en lo que al cronometraje se refiere) en una carrera con múltiples abandonos. El británico regresó los dos años siguientes, abandonando a las 23 vueltas en 1967 tras clasificarse en el Bump Day, y saliendo segundo en la edición de 1968 con uno de los "coches turbina" de Andy Granatelli, antes de accidentarse a mitad de carrera al perder una rueda en la curva 2.

DENNY HULME - 1970

Hulme, dentro de su vehículo, con Bruce McLaren al lado. Semanas después, el dueño del equipo pasaría a mejor vida.

El caso de Denny Hulme es intrínsecamente diferente al de los tres pilotos ya mencionados, ya que su fracaso a la hora de clasificarse no se produjo en su debut en Indianápolis, o por un coche lento. El piloto neozelandés fue campeón del mundo en 1967, el mismo año en el que debutó en Indianápolis para el legendario Smokey Yunick, terminando cuarto al volante de uno de los Eagle diseñados por Dan Gurney. Al año siguiente, ya en el equipo de Gurney, repitió cuarta posición, pero su participación en 1969 terminó en abandono con una montura poco competitiva.

Hulme iniciaba su tercer año como piloto de Bruce McLaren en 1970, año en el que este decidió ampliar sus horizontes en Estados Unidos tras sus buenos resultados en Can-Am y participar con modelo propio, el M15, en las 500 millas de Indianápolis con Hulme como piloto estrella. Aunque aún estaba activo como piloto, McLaren decidió ver los toros desde la barrera, y añadió al equipo a Chris Amon, por entonces en su primer año con March tras dejar Ferrari. Amon, no obstante, no era un gran fan de Indianápolis, después de que un primer escarceo con un coche anticuado en 1967 terminase en los entrenamientos por un accidente.

Con todo, McLaren decidió entrar en Indianápolis por todo lo alto y, en el primer día de pruebas, se puso al volante del coche reserva, saliendo a pista en formación junto a Hulme y Amon, causando una gran impresión. Durante el resto del mes, Hulme sería el encargado de pilotar de vez en cuando el coche reserva para ponerlo a punto por si fuese necesario, y fue precisamente con este coche con el que su aventura en Indianápolis terminó antes de tiempo, el 12 de mayo, cuatro días antes de la clasificación, teniendo el sexto mejor registro del mes (167.9 mph). El vehículo sufrió una fuga de metanol, el combustible que empleaban los Indy Car en la época, y éste se prendió en el interior del cockpit con su habitual llama invisible.

El momento en el que se produjo la fuga de combustible en el coche de Hulme, visible en el humo del neumático delantero derecho.

Hulme apenas tuvo tiempo de parar el coche antes de saltar del mismo e intentar apagar las llamas en su mono, pero el neozelandés sufrió importantes quemaduras en sus manos. Sus lesiones eran demasiado severas para competir, y tuvo que desistir, perdiéndose también dos Grandes Premios de Fórmula 1 durante el mes de junio. Amon, por su parte, tenía serios problemas de velocidad, sin pasar de 163 mph de promedio cuando el corte para clasificarse rondaría los 165, y la pobre impresión sobre las medidas de seguridad en Indy que le dejó el incidente de Hulme hizo que él también se retirara.

McLaren tuvo que alinear finalmente a dos pilotos sustitutos, con Peter Revson clasificando 16º y Carl Williams terminando la prueba en noveno lugar. Tres días después, Bruce McLaren perdería la vida probando en Goodwood. El equipo reconoció haber llegado con poca preparación (¿les suena de algo?) y su segundo intento en 1971, ya con Teddy Mayer al frente, sería más provechoso, con Peter Revson terminando segundo tras salir en la pole. Hulme compitió también con ellos, clasificando cuarto antes de abandonar en la que sería su última participación en Indianápolis.

NELSON PIQUET - 1992

Piquet iba camino de un buen debut en Indy, con un coche veloz que le instaló en el top 10. Hasta su accidente.

Avanzamos más de dos décadas para encontrar el siguiente caso, protagonizado por un tricampeón del mundo brasileño que no era Ayrton Senna. Tras retirarse de la Fórmula 1 al terminar 1991, Piquet iba en busca de nuevos retos, e Indianápolis proporcionaba la oportunidad perfecta. El éxito de Emerson Fittipaldi, que ganó la Indy 500 y el campeonato en 1989, hizo que la CART fuese extremadamente popular en Brasil, y el influjo de pilotos extranjeros se había normalizado desde mediados de los 80.

Los mejores asientos, no obstante, estaban ocupados, así que Piquet fue a por la segunda mejor opción disponible: un equipo históricamente veloz en clasificación, aunque no en carrera, con la intención de obtener un mejor asiento en el futuro. Y ahí entraba el equipo de John Menard, con sus motores Buick derivados de producción que ofrecían grandes velocidades y una garantía casi implacable de rotura en la carrera.

Con la asistencia de su veterano compañero Gary Bettenhausen, Piquet fue rápido desde el principio, siendo segundo el primer día y terminando todas las jornadas entre los 10 primeros. El jueves 7 de mayo, sexto día de pruebas y dos antes del Pole Day, el brasileño ocupaba la sexta posición con su mejor media del mes (228.571 mph) y era un claro candidato a ocupar alguna de las dos primeras filas. Pasadas las dos y media de la tarde, Piquet trazaba la curva 4 cuando perdió el control de su coche, trompeando e impactando frontalmente contra el muro de cemento.

El brutal accidente le causó múltiples fracturas en ambas piernas y pies, dejándole completamente fuera de la carrera. Su sustituto sería el legendario Al Unser, cuatro veces ganador de la prueba, que clasificó en 22º lugar y llegó a meta en tercera posición. A posteriori, Piquet dio su carrera deportiva por terminada, asegurando que solamente esperaba "disfrutar de la vida y poder andar de nuevo". Su recuperación, no obstante, fue mucho mejor de lo esperado, y Piquet no solo pudo volver a andar, si no que regresó a Indianápolis.

La enorme expectación generada por la participación de Nigel Mansell hizo que el regreso de Piquet tuviese menos titulares de los esperables, pero el brasileño cumplió su objetivo, clasificando en 13ª posición, de nuevo con el equipo Menard. Su carrera, no obstante, solo duró 38 vueltas, lo que tardó la "granada" de Buick en detonarse. Habiendo cumplido su propia ambición personal, Piquet ya no volvería a Indy, limitando su posterior actividad competitiva de alto nivel a dos participaciones en Le Mans en 1996 y 1997 con BMW.

EMERSON FITTIPALDI - 1995

Fittipaldi, con el coche que el equipo Rahal prestó a Penske, decoración incluida. Solo los patrocinadores y el piloto eran del equipo.

El último de los casos fue, probablemente, el más inesperado de todos, y le correspondió al que más experiencia tenía con diferencia en Indianápolis cuando le sucedió. Asentado en la CART desde 1984, con un título y dos Indy 500 a sus espaldas, la carrera de Emerson Fittipaldi parecía no tener parangón pese a rondar ya los 50 años. En 1994, impulsado por los espectaculares motores Mercedes-Ilmor que aprovecharon una laguna en el reglamento, dominó la prueba e iba camino de su tercera Indy 500 hasta que un error de pilotaje le hizo acabar en el muro al intentar evitar que su compañero Al Unser Jr., el eventual vencedor, le doblase.

La tormenta perfecta se desató en 1995, año en el que Fittipaldi llegaba a Indianápolis tras sumar en Nazareth su victoria número 22. Por un lado, los motores 500I de Mercedes habían sido prohibidos fulminantemente, sin que su reemplazo supusiese una ventaja deportiva, pero el principal problema radicó en el tremendo drag que generaba el chasis PC-24 de Penske, incapaz de alcanzar velocidades puntas significativas en los óvalos grandes. Pese a que los test dejaron sensaciones óptimas, la primera semana de entrenos en mayo fue un desastre absoluto, y el equipo ni siquiera probó a clasificar en el primer fin de semana de clasificación

Penske entró en pánico: el lunes siguiente probó un chasis antiguo, sin que Fittipaldi pasase de unas tristes 220 mph. El martes alquiló un chasis Reynard al equipo Pagan, pero la velocidad fue aún peor (218 mph). El miércoles, el equipo Rahal-Hogan le prestó uno de sus chasis Lola, devolviendo el favor que Penske le hizo (sin éxito) a Bobby Rahal dos años atrás, y la velocidad apareció, llegando a alcanzar Fittipaldi una vuelta de 227.814 en el viernes previo al segundo finde de clasificación.

A pocas horas de acabar la clasificación del sábado, Fittipaldi salió a pista. Al contrario que su compañero Unser Jr., su velocidad de 226.097 mph era suficiente para meterse en parrilla, pero las normas de la época (si el coche terminaba el intento, no se podría recalificar con él) hicieron que Penske abortase el intento, convencidos de que había más velocidad en el coche. Durante el Bump Day, con tres plazas libres, esta velocidad nunca apareció, y el equipo pasó cuatro horas probando en solitario sin encontrarla.

Una vez los pilotos rivales salieron a calificar a una hora del final, Fittipaldi hizo lo propio, quedándose en un escaso 224.907 de promedio, mandándole Davy Jones instantes después a la "burbuja" de la 33ª posición, mientras Unser Jr. no pasaba de 221 mph en otro Lola. A falta de 12 minutos, el ex-F1 Stefan Johansson le dejó fuera, sin que Penske intentase siquiera salir de nuevo. Este fracaso, uno de los mayores de la historia de la Indy 500, fue la última aparición de Fittipaldi como piloto en Indianápolis, ya que el brasileño se quedó en la CART cuando la Indy 500 pasó a ser parte de la Indy Racing League, y su carrera terminó en un terrorífico accidente en la salida de las 500 millas de Michigan en 1996 cuando peleaba por la tercera posición.

Fotos: IndyCar Media