Todo lo que necesitas saber sobre las 500 Millas de Indianápolis y la IndyCar

Una temporada más, las 500 millas de Indianápolis marcarán uno de los puntos álgidos de la temporada en el automovilismo, pero la edición de éste año podría pasar a la historia debido a la participación, dos años después de su debut, de Fernando Alonso. Tras conquistar las 24 horas de Le Mans el año pasado, la cita americana es ahora la única que se interpone entre Alonso y la Triple Corona del automovilismo, el logro histórico que persigue con ahínco desde hace años. En esta ocasión le acompaña el propio equipo McLaren, con una vertiente destinada exclusivamente a llevar el coche número 66 hacia la victoria, aunque a priori las opciones parecen menores que hace dos años.

Aunque su popularidad en los Estados Unidos rivaliza con la de las 500 millas de Daytona, la carrera estrella de la NASCAR, las 500 millas de Indianápolis es la prueba automovilística más prestigiosa de los Estados Unidos a nivel mundial. Creada en 1911, está consagrada como una de las carreras pertenecientes a la mencionada Triple Corona, junto al Gran Premio de Mónaco y las 24 horas de Le Mans. En 2016, con motivo del centenario de la prueba, la Indy 500 reunió una cifra récord de 350.000 espectadores presenciales, que abarrotaron las gradas con motivo del centenario, aunque las cifras de asistencia habituales suelen rondar los 300.000 espectadores sin demasiados problemas.

A pesar de la participación de Alonso en 2017, y de la mayor exposición de la IndyCar a nivel europeo, todavía hay muchos aficionados que desconocen aspectos fundamentales de la Indy 500 como el funcionamiento de la prueba, su contexto histórico, qué supone participar en ella y lo que implica, el concepto de IndyCar o el de correr en óvalo. Por ello, éste artículo tratará de explicar todo lo necesario para poder ver la gran carrera del próximo 26 de mayo con todas las nociones básicas para entender lo que se vea en pantalla sin desesperarse en el intento.

¿Qué es la IndyCar?

La IndyCar es la competición de monoplazas por excelencia en los Estados Unidos. Con distintos nombres, se lleva disputando desde la segunda década del siglo XX, aunque su historia se divide en varios periodos, según el organismo que la controló: AAA (pre II Guerra Mundial-1955), USAC (1956-1979), CART (1979-2007, llamada IndyCar entre 1992 y 1996, y Champ Car de 2004 a 2007) y la actual IndyCar, creada en 1996 por los dueños del óvalo de Indianápolis y conocida hasta 2002 como Indy Racing League (IRL). Inicialmente, la competición se basaba en óvalos de madera, que dieron paso a los de tierra, y eventualmente a los de asfalto en los 60, dominando el panorama carrerístico americano.

Desde mediados de los 60, se empezó a probar con circuitos convencionales, y su presencia aumentó mucho desde mediados de los 80, hasta dejar los óvalos en minoría, lo que atrajo a muchos pilotos extranjeros y permitió aguantar el auge de la NASCAR. La creación de la IRL para recuperar un concepto 100% óvalos con mayoría de pilotos americanos y costes reducidos resultó en una guerra civil entre categorías que duró 12 años, y que dañó seriamente la popularidad de la Indy 500 y de los monoplazas en Estados Unidos.

Pese a tener parrillas mucho peores en los 90, la balanza se empezó a declinar a su favor hacia 2002 por el atractivo de tener la gran carrera, y por los problemas judiciales y deportivos de la CART. En 2005, IndyCar empezó a correr en algunos circuitos, y a principios de 2008, la Champ Car, que había seguido el camino contrario renunciando a los óvalos, fue absorbida por su rival. Tras varios años de transición, la IndyCar parece haber vuelto a una situación cercana a la de su explosión de popularidad en los 90, con apenas cinco óvalos en un calendario de 17 pruebas, y una parrilla internacional en el que casi la mitad de los pilotos son estadounidenses.

A día de hoy, la IndyCar es una competición monochasis, en la que todos los pilotos compiten con un Dallara IR18, introducido en 2012 como DW12 y modificado el año pasado de forma sustancial. En circuitos convencionales, éste coche tiene un rendimiento comparable al de un Fórmula 2, con menos aerodinámica y más potencia, pero también con más peso por cuestiones de seguridad en óvalos, alcanzando puntas de 310 kilómetros por hora. Cada coche cuenta con dos kits aerodinámicos, uno para circuito y óvalos cortos, y otro para superspeedways, usado sólo en los óvalos de Indianápolis, Texas y Pocono, así como en otros óvalos de gran velocidad en el pasado. Éste último kit presenta una aerodinámica mucho más radical y mínima, con la que los IndyCar promedian velocidades de más de 370 kilómetros por hora.

Mientras se desarrolla una semi-cúpula para su futura introducción, la protección del cockpit del IR18 corre a cargo de un dispositivo deflector de caracter temporal. Además, todos los coches lucen un indicador LED que muestra la posición del piloto en carrera, así como si se está usando el sistema push-to-pass (200 segundos de incremento de turbo, sólo en circuito) o el tiempo que conlleva una parada en boxes. Los neumáticos también son de un único suministrador, Firestone, pero, en cuanto a motores, los equipos pueden elegir entre Chevrolet y Honda, siendo el primero más potente y el segundo algo más fiable, invirtiendo su situación de hace dos años. En lo que a la puntuación respecta, todos los pilotos suman puntos en cada carrera, y al igual que la prueba final de la temporada, en Laguna Seca, la Indy 500 otorga doble puntuación.

A nivel nacional, las audiencias que obtiene la Indy 500 (comparable a las de las carreras de la NASCAR, y muy superiores a las del resto de pruebas del año) hacen que se le de más importancia a ganar esta prueba que a ganar el campeonato, y el propio prestigio de la cita propicia que muchos pilotos piensen parecido, de forma similar a lo que ocurre con el Mundial de Resistencia y las 24 horas de Le Mans.

SISTEMA DE PUNTUACIÓN (doble en Indy 500 y Laguna Seca)

Puntos extra: pole position (1 punto, no en Indy 500), liderar al menos una vuelta (1 punto), y piloto que más vueltas lidera en una carrera (2 puntos)

Scott Dixon logró su quinto título de IndyCar el año pasado, pero el neozelandés solo ha ganado la Indy 500 en 2008.

Los protagonistas

Los tres equipos que han dominado la categoría esta última década han sido Penske, superpotencia de la categoría desde los años 80, Ganassi, multicampeones desde mediados de los 90, y Andretti, un equipo especialmente competitivo en Indianápolis. No obstante, el resto de los contrincantes suele tener buenas opciones de podio y victoria en casi cualquier carrera, y la Indy 500 no es una excepción. En parrilla, se encuentran algunos ex pilotos de Fórmula 1 como Takuma Sato, ganador de la Indy 500 en 2017, Alexander Rossi, vencedor en 2016, Sébastien Bourdais, cuatro veces campeón de la Champ Car; Max Chilton, en su cuarto año en el certamen, o Marcus Ericsson, que debuta éste año tras su paso por Sauber.

Sato, Rossi y Bourdais forman parte de un amplio grupo de favoritos en el que se incluyen el vigente ganador Will Power, el pentacampeón neozelandés Scott Dixon , otros ganadores como Ryan Hunter-Reay y Tony Kanaan, y el campeón de IndyCar Josef Newgarden, quien lidera la general éste año y tiene Indianápolis como cuenta pendiente, al igual que su compañero y también campeón Simon Pagenaud.

A ellos hay que añadir a Hélio Castroneves, que ha ganado tres veces la mítica prueba, y al que le falta solo una victoria para igualar el récord de cuatro triunfos de leyendas como el siete veces campeón de la IndyCar A.J. Foyt, Al Unser y Rick Mears. Y por si ésto no fuera suficiente, están los eternos aspirantes Graham Rahal y James Hinchcliffe, los velocísimos novatos Felix Rosenqvist, Colton Herta y Patricio O'Ward, el coche extra de Andretti con Conor Daly...

Fermín Vélez, en su debut en la IRL en Phoenix en 1996. La suya fue la primera participación en la Indy 500 de un español en la era moderna.

Españoles por Indiana

En Indianápolis, es esencial la figura de los pilotos que solo compiten en esta prueba. La actual parrilla a tiempo completo de la IndyCar consta de 23/24 pilotos, por lo que son muchos los que se suman solo en la Indy 500 para completar la parrilla de 33, como marca la tradición. Aunque se está lejos de los más de 50 pilotos que lo intentaban en otras épocas, en esta edición serán 36, por lo que habrá pilotos que no se clasifiquen por segundo año consecutivo. Entre esos eventuales estará Fernando Alonso, en su segundo intento tras clasificar quinto, liderar 29 giros y abandonar en 2017, pero también estará Oriol Servià.

Campeón de la Indy Lights "a lo Alzamora" (en 1999 y sin victorias), Servià corre al máximo nivel desde el año 2000, primero en CART/Champ Car (donde en 2005 logró su único triunfo y fue subcampeón) y después en IndyCar, donde fue cuarto en 2011. Desde hace seis años, compite a tiempo parcial, habiendo corrido para los mejores equipos de la parrilla como sustituto de emergencia. A sus 44 años, el piloto español ocupa el tercer monoplaza del equipo Schmidt, con el objetivo de intentar clasificarse para su undécima participación en Indianápolis.

Aparte de Servià y Alonso, muy pocos pilotos españoles han decidido cruzar el charco para correr en monoplazas. Antes incluso de que se consolidase la tradición de los 33 participantes, el noble hispanofrancés Pierre de Vizcaya participó en la Indy 500 en 1923, y terminó duodécimo. Seis décadas después, un empresario/jefe de equipo llamado Pepe Romero, cubano de nacimiento, trató de participar en las 200 millas de Portland de 1984, accidentándose en la vuelta de formación. Aunque no pisó Indy como piloto, su historia, salpicada por los cárteles de la droga y que involucraba a Emerson Fittipaldi, no tiene ningún desperdicio.

Por último, el malogrado Fermín Vélez, consolidado por entonces en el mundo de la resistencia americana, se probó en la IRL en 1996 y 1997. Corrió seis carreras, entre ellas dos Indy 500, siendo décimo en 1997. Servià, que tuvo un infructuoso primer intento en 2002, corrió en Indianápolis por primera vez tras la reunificación, en 2008, y no mejoró el resultado de Vélez hasta 2011, cuando terminó sexto habiendo salido tercero (primera línea). Al año siguiente, obtuvo un resultado aún mejor, un cuarto lugar. Tras varios años de actuaciones sólidas, Servià rozó la gran sorpresa el año pasado al liderar 16 vueltas con una arriesgada estrategia que pereció en los giros finales.

El circuito

La prueba se disputa en el Indianapolis Motor Speedway, un circuito de 4,023 km (2,5 millas) que consiste en dos largas rectas de más de un kilómetro unidas por cuatro curvas. Todas ellas, en apariencia, son exactamente iguales: largos giros de 90 grados de ángulo y con un peralte de 9 grados, pero cada una tiene sus baches, configuración y características particulares que las diferencian una de la otra. Ésta inclinación hace que en Estados Unidos se considere a Indianápolis como un 'óvalo plano', distando mucho de las habituales inclinaciones de entre 15 y 20 grados en muchos óvalos, o de más de 30, como en Daytona o Talladega.

Pese a su forma rectangular, entra en lo que se considera como un circuito oval, o un óvalo, al consistir solo de curvas a la izquierda en una forma generalmente circular. Inicialmente, la superficie de Indianápolis era de ladrillos, aunque fue asfaltándose progresivamente hasta que, en 1961, solo se dejó sin cubrir una línea de 2 metros de ancho situada en la recta de meta. Aquello otorgó al circuito el sobrenombre de 'Brickyard' (yarda de ladrillos), la cual el ganador besa en la sesión de fotos del día después, una tradición iniciada por Dale Jarrett tras ganar la tercera carrera que la NASCAR celebró allí, en 1996.

Desde hace casi dos décadas, Indianápolis ha sido pionera en la tecnología de las barreras SAFER, un sistema de protecciones "blandas" y absorbentes situadas frente a los muros originales de cemento en las cuatro curvas del circuito. Las SAFER han reducido drásticamente el número de lesiones en óvalos, y han ayudado a que la muerte de Scott Brayton en 1996, días después de conseguir la pole, sea la última que Indianápolis se ha cobrado. Aunque, en las circunstancias equivocadas, un golpe a 350 sigue siendo un golpe a 350.

Y es que el hecho de que sea un óvalo no quiere decir, en absoluto, que correr en él, o ir rápido, sea sencillo. En clasificación, la velocidad promedio de un IndyCar en este óvalo supera los 370 kilómetros por hora (230 millas por hora), con vueltas por debajo de los 39 segundos, y las velocidades punta a final de recta alcanzan los 390 km/h (243 mph). Calificar y correr en este circuito (ahondaremos en ello después) requiere un nivel de concentración muy elevado durante periodos prolongados de tiempo, así como una gran gestión del frecuente tráfico, una mentalidad estratégica correcta y habituarse a correr rodeado de coches durante bastantes metros.

El enfoque y técnicas usadas en un circuito convencional no funcionan aquí. Indy no perdona: un error en un momento crucial puede acabar con tus huesos en el muro, incluso en la última curva de la última vuelta, como le ocurrió al rookie J.R. Hildebrand en 2011, cuando estaba a punto de ganar. Triunfar en Indianápolis siendo novato es una tarea hercúlea que solo 4 pilotos han logrado desde la II Guerra Mundial: Graham Hill (1966), Juan Pablo Montoya (2000), Hélio Castroneves (2001) y Alexander Rossi en 2016.

¿En qué consisten las 500 millas de Indianápolis?

Pero las 500 millas de Indianápolis son mucho más que el fin de semana en el que se disputan. La carrera comienza ya en las dos semanas anteriores, un periodo que históricamente se ha conocido como el Month of May. Actualmente, el Month of May comienza con los habituales del campeonato en el Gran Premio IndyCar, una carrera creada en 2014 con el formato habitual de un Gran Premio que se disputa en la versión de circuito convencional del óvalo, retocada respecto a la que acogió la Fórmula 1 entre los años 2000 y 2007, y que tendrá lugar el 11 de mayo.

Desde el martes 14 al viernes 17, se celebran diversas sesiones de entrenamientos. En el pasado, este proceso consistía de dos semanas de pruebas, con distintas fases de la clasificación en cada fin de semana, pero fue reducido a una en 2010 para ahorrar costes. El martes, la actividad en pista incluye el Rookie Orientation Program (programa de orientación de novatos, ROP), un sesión de 2 horas con la que se prepara a los pilotos noveles, así como a veteranos que se han ausentado durante algunos años, para facilitar su adaptación al circuito, y comprobar que pueden alcanzar una velocidad mínima, aunque algunos novatos ya pasaron la fase inicial durante el abreviado test de abril.

En vez de por tiempo, algo poco significativo en óvalos por las escasas diferencias, las vueltas se miden por el promedio de velocidad en millas por hora. Cada novato debe completar una tanda de 10 vueltas entre 210 y 215 millas por hora (337-345 km/h), otra tanda de 15 vueltas entre 215 y 220 mph (345-353 km/h), y una tercera tanda de 15 vueltas por encima de las 220 mph (353 km/h). Una vez se supera el ROP, el piloto ya puede tomar parte en los entrenamientos con total normalidad, teniendo para superarlo hasta los libres del sábado. La sesión de rookies está precedida por dos horas de libres para el resto de pilotos, y a posteriori tienen lugar otras tres, hasta las 18:00 hora local (00:00 hora española).

Desde el miércoles al viernes, el circuito permanece abierto cada día durante siete horas (17:00-00:00 en España) para que los pilotos preparen sus monoplazas y estrategias, y se adapten al tráfico que se encontrarán en carrera, así como a correr en grupos. La última hora de cada sesión, la Happy Hour, es en la que se suelen obtener los mejores tiempos debido a la menor temperatura de la pista. El viernes, último día, es conocido como Fast Friday: se aumenta la presión del turbo de 130 a 140 kilopascales, un incremento que se mantiene para la clasificación, y se suelen alcanzar las mejores velocidades del mes debido a los rebufos.

La clasificación se disputa a lo largo de dos días. La primera fase tiene lugar el sábado 18 (de 17:00 a 23:50 en España). En un orden previamente establecido por sorteo, cada piloto efectúa un intento de clasificación en solitario. Tras la vuelta de salida de boxes, y una vuelta de calentamiento, se dan cuatro vueltas cronometradas consecutivas, y el promedio de velocidad de las cuatro juntas determina la velocidad final del piloto. Por ejemplo, para obtener la pole en 2018, Ed Carpenter completó sus cuatro vueltas en 2:36.781, con un promedio de 229.618 millas por hora (369,5 km/h). Cada piloto puede anular su intento en cualquier momento si considera que las vueltas son malas, pero, en este caso, tiene que esperar hasta que cada piloto haya tenido la oportunidad de hacer su intento según el orden por sorteo.

A partir de ahí, la pista queda abierta para nuevos intentos hasta el final de la sesión, y la calle de boxes se divide en dos líneas: una rápida y una lenta. La rápida puede ser usada por un piloto si retira oficialmente su tiempo o si aún no lo ha marcado. La lenta es utilizada por quienes desean hacer otro intento sin perder el anterior, por si el nuevo resulta peor, pero un coche de la calle rápida siempre tendrá preferencia para salir sobre uno de la calle lenta, algo importante en los últimos minutos.

Al término de la sesión del sábado, los nueve mejores pilotos se clasifican para el Fast Nine, la sesión del domingo en la que se decide la pole a partir de las 19:15 hora española. En orden inverso a sus posiciones del día anterior, y sin contar los registros obtenidos anteriormente, cada piloto dispone de un único intento de cuatro vueltas sin posibilidad de repetir: el más rápido se lleva la pole. Tras unos cambios en el formato para éste año, los pilotos ubicados entre las posiciones 10 y 30 quedan fijados en esos puestos para la parrilla.

Los seis pilotos que no hayan clasificado entre los 30 primeros se batirán también el domingo por los tres últimos puestos a las 18:15 en el Last Row Shootout, una sesión idéntica en funcionamiento al Fast Nine. Éste será el segundo año, tras 2015, en el que éste proceso tendrá lugar el mismo día que el que se decide la pole, sin que exista lo que tradicionalmente se ha conocido como Bump Day (un día de clasificación en el que los participantes pelean por completar la parrilla) y sin que los pilotos puedan hacer múltiples intentos como era tradicional.

Éste proceso ha deparado momentos históricos, y el año pasado propició que James Hinchcliffe, uno de los favoritos, se quedase fuera de la carrera, lo que ha instigado peticiones de los jefes de equipo para garantizar plazas a los pilotos que disputan todo el campeonato. A partir de ahí, los 33 clasificados solo participan en más entrenamientos el lunes 20 y en una sesión de una hora y media el viernes 24, en un día conocido como Carb Day, que incluye la carrera de 100 millas de la Indy Lights (varios finales con coches en paralelo en los últimos años) y una tradicional competición de pit stops. Tras el popular desfile del sábado por las calles de Indianápolis, llega el domingo, el día de la verdad.

"Drivers, start your engines!"

A lo largo de los años, se han establecido numerosas tradiciones para las horas previas a la carrera: esta se disputa el fin de semana del Día de los Caídos, por lo que se honra a las fuerzas militares y a los veteranos de guerra con desfiles en el circuito, y una salva de disparos precede a la famosa composición fúnebre Taps, tocada por una única trompeta. Tras ello, se interpretan diversas canciones, entre ellas el omnipresente himno nacional y la tradicional "Back Home Again in Indiana", acompañada del lanzamiento de miles de globos al cielo, antes de que Tony George, presidente del circuito, dé la orden de arrancar los motores. Instantes después, los coches comienzan a rodar para efectuar cuatro vueltas de formación. En la última, se disponen en filas de tres en la recta trasera, y se mantienen así hasta encarar la recta de meta, donde, sobre las 18:20 de la tarde en España, efectúan una salida lanzada que da comienzo a las 500 millas de Indianápolis

En carrera, el primer factor que un piloto debe tener en cuenta es la paciencia. Una carrera de 500 millas supone un total de 800 kilómetros y, a pesar de las elevadas velocidades, rondan las tres horas de duración. Hay que ser cauto, por tanto, para evitar un incidente temprano que suponga perder vueltas o un abandono. Un stint normal de un IndyCar en Indianápolis ronda las 30 vueltas, por lo que un piloto debe efectuar un mínimo de seis paradas en boxes, en las que hay repostajes, aunque lo habitual es que se efectúen unas ocho detenciones debido a los 'cautions'.

Hélio Castroneves se accidenta en la entrada a boxes durante la edición de 2018. El "nuevo" chasis pilló por sorpresa hasta a los más veteranos.

En un óvalo, no existen las banderas amarillas locales de un circuito convencional: cuando ocurre un incidente, la bandera amarilla decreta un periodo de bandera amarilla general ('caution') que es equivalente a un Safety Car europeo, en este caso un Pace Car. El pit lane no se abre hasta que todos están reagrupados, momento en el que muchos optan por parar en boxes para tener neumáticos nuevos, cargar más gasolina o cubrir las paradas de otros. Por ello, se suelen suceder las paradas en boxes masivas, con más de 20 coches. Otros pueden quedarse fuera, bien para ganar posición en pista y tener más aire limpio, o para intentar recuperar vueltas si se han perdido, aunque ambas estrategias requiren un gran ritmo o 'cautions' oportunos para que funcionen óptimamente.

La media de amarillas ha descendido desde los 8 del IR03/05 (2003-11) a los 6 del chasis actual, pero siguen siendo un factor fundamental a la hora de seguir o variar una estrategia en carrera. Todas las resalidas se producen en fila de a uno, y el efecto del rebufo, magnificado en esta última década y reducido ligeramente con el rediseño del año pasado, suele producir cambios de liderato y adelantamientos frecuentes. En ellos, un piloto debe respetar en todo momento la línea del piloto que intenta adelantar, manteniendo la suya, tanto si es por dentro como por fuera. Un cambio de línea en el último momento, o en curva, se considera un bloqueo que podría conducir a un accidente, y se penaliza.

Toda la diversión termina cuando el cielo se abre: en óvalo, si llueve, no se corre. La buena visibilidad es crucial en éste terreno, y no existe neumático que permita a un monoplaza con una aerodinámica tan precaria mantenerse en esas condiciones, incluso desacelerando, por lo que la más mínima precipitación puede suponer un 'caution' o incluso una bandera roja. Si la prueba ha superado el 50% de la distancia (101 vueltas), y se estima que la lluvia no permitirá correr en seco bajo la luz del día, la carrera puede darse por terminada. De lo contrario, se reanudaría el lunes, hasta que se pueda terminar. Por ejemplo, la Indy 500 de 1997 tuvo que ser terminada un martes, y en 2007, un aguacero acabó con la carrera en la vuelta 166 de 200.

Para ser rápido en Indianápolis, la clave es no apurar siempre cada curva al límite. Aunque se trata de un óvalo, sus características hacen que solo haya una línea buena de trazada. Esto, a su vez, es más exigente para los neumáticos. Por ello, a medida que avanza el stint, y en especial si se sigue a rebufo, los pilotos levantan más el pie al final de recta para mantener la línea de carrera. Irse largo hacia la "zona sucia" con los neumáticos gastados puede ser una muy mala idea, como en el mencionado caso de Hildebrand. Ser cuidadoso con las gomas o el ahorro de gasolina, por otro lado, puede hacer que un piloto gane algunas vueltas extra cruciales en un stint.

Todo ello sin olvidar que la aerodinámica de un IndyCar en un 'superspeedway' es mínima, y el efecto de los factores externos, elevado: cualquier ajuste de más en una parada o en carrera, cualquier cambio en la dirección del viento, en la temperatura de la pista, o en la humedad ambiental puede propiciar una pérdida de control o un accidente. En ocasiones, la carrera puede transcurrir de tal forma que las últimas paradas se producen hacia unas 30 vueltas antes del final. Si no hay un nuevo caution, aumentan las posbilidades de un 'fuel run', en el que los pilotos tratan de ahorrar el máximo de gasolina posible mientras mantienen una cierta velocidad para llegar al final sin hacer otra parada con bandera verde, como intentó Servià el año pasado o logró Rossi en 2016.

El año pasado, Will Power dominó la prueba tras batirse en duelo con Ed Carpenter, ayudados ambos por la buena configuración de sus coches y un día tremendamente caluroso que dificultó los adelantamientos e hizo que los vehículos fuesen muy inestables. Son varios los pilotos con opciones durante la prueba, y en los últimos años ha sido común ver a dos o tres hombres peleando por la victoria en las últimas vueltas, rodando juntos, y la gloria a veces se ha decidido por décimas o incluso centésimas, como en 1982, 1992, 2006, 2014 y 2015.

Will Power celebra en el Victory Lane su ansiado triunfo en 2018. El campeón de IndyCar en 2014 pasó en una década de ser muy deficiente en óvalos a un gran experto.

Solo puede quedar uno

Tras ver la bandera a cuadros, el coche del ganador es trasladado a la Victory Lane, una zona habilitada para la celebración de la victoria en la que no hay cabida para el segundo o el tercero, con el piloto dentro del coche, rodeado de su equipo y del sonido de gaitas, y donde le espera un trofeo con el que solo tiene el placer de posar. Con 163 centímetros de altura y 69 kilos de peso, el trofeo Borg Warner se mantiene en posesión permanente del Indianapolis Motor Speedway. En él, están esculpidas las caras de todos los pilotos que han ganado la prueba, a las que se añade cada año la del nuevo ganador. La muestra palpable de su logro no llega hasta meses después, cuando se le hace entrega de una pequeña réplica.

Al ponerse de pie en el Victory Lane, el ganador recibe una corona de laureles y se le hace entrega de una botella de leche, de la que debe beber al menos un sorbo, habiendo hecho saber sus preferencias al respecto (desnatada, entera o sin lactosa) antes de la carrera. Esta tradición, que data de 1936 y que fue reinstaurada en 1956 por intereses comerciales, es la más famosa de la carrera: a Emerson Fittipaldi aún se le abuchea cada vez que aparece en Indianápolis después de que, tras su segundo triunfo en 1993, prefiriese beber una botella de zumo de naranja para promocionar su negocio de cítricos.

Obviamente, Alonso no es el primer gran piloto de Fórmula 1 que se ha lanzado a esta aventura. Aunque la carrera formó parte del Mundial de Fórmula 1 en los años 50, y con la excepción de Alberto Ascari en 1952, no fue hasta la década de los 60 cuando el mundo prestó atención. Dos años después de que Jack Brabham compitiese en 1961 con un Cooper, Jim Clark y Lotus aterrizaron en 1963 con un Lotus de motor trasero con el que acabó segundo, iniciando, por un lado, la muerte de los 'roadsters' de motor delantero, y por otro, la Invasión Británica, a la que se sumó McLaren como equipo. Clark ganaría la carrera en 1965 y fue segundo en 1966 tras Graham Hill, quien, a día de hoy, es el único en conseguir la Triple Corona.

Nigel Mansell, posando tras clasificarse para la edición de 1994, en la que abandonó. El año anterior fue campeón de IndyCar, pero acabó tercero en la Indy 500.

En años posteriores, pilotos como Jackie Stewart, Denny Hulme y Jochen Rindt se atrevieron, llegando a haber 5 pilotos de Fórmula 1 en activo en la edición de 1967, aunque sin que ninguno tuviese mucho éxito. A posteriori, Mario Andretti haría el camino inverso, participando en Indy durante muchos de sus años en Fórmula 1. Antaño, correr en Indianápolis era una empresa más asumible al no coincidir varios años con pruebas del Mundial, pero desde que es así, en especial con Mónaco, cada vez fueron menos los que lo intentaron.

Hasta la participación de Alonso, Teo Fabi fue el último piloto de Fórmula 1 a tiempo completo que renunció a Mónaco para correr en Indianápolis en 1984, habiendo sido subcampeón de la CART el año anterior. Desde entonces, todos los pilotos con experiencia en Fórmula 1 que han corrido allí lo hicieron cuando no competían en ella, ya fuese antes o después: Emerson Fittipaldi, Jacques Villeneuve y Juan Pablo Montoya consiguieron hacerse con el triunfo, mientras que Nigel Mansell, Nelson Piquet, Jean Alesi, Stefan Johansson, Michele Alboreto y un largo etcétera de nombres menos ilustres se quedarían con las ganas.

Estas son, en gran medida, todas las claves para entender con plenitud qué es la Indy 500, qué implica el lema "El Mayor Espectáculo del Automovilismo", y para poder seguir la prueba con los conceptos necesarios. Si se han quedado con ganas de más, ver ediciones de años anteriores en YouTube es un ejercicio muy recomendable. Por lo pronto, el hecho de competir con un equipo "one-off" que debuta a efectos prácticos en la prueba, y depender de una formación de segundo año como Carlin para acumular datos, jugará en contra de un Alonso que tendrá que usar todo su arsenal. Si alguien puede convertir la versatilidad en velocidad, ese es el asturiano.

Fotos: IndyCar Media