IndyCarEn busca del coche 33: a contrarreloj para llenar la parrilla de la Indy 500

A falta de mes y medio para la disputa de las 500 millas de Indianápolis, los preparativos para la gran carrera están ya a pleno rendimiento. La próxima semana tendrá lugar un importante test general de dos días en el óvalo, en el que participarán los 26 coches que disputan la temporada completa, más seis vehículos adicionales. Si no se les dan muy mal las matemáticas, habrán contemplado que esos dos números suman 32, a uno de los 33 coches que pueblan año tras año la parrilla de la Indy 500 desde 1947. Pues bien, esos 32 son todos los participantes confirmados hasta el momento, y no parece que el número 33 vaya a llegar fácilmente... Y no es por falta de interesados.

Por el momento, los seis coches extra y sus ocupantes pertenecen a cuatro equipos que expanden su alineación, más una formación que solo compite en Indianápolis. Chip Ganassi Racing, Andretti Autosport, McLaren SP y Ed Carpenter Racing prepararán coches extra para Tony Kanaan, Marco Andretti, Juan Pablo Montoya y Ed Carpenter, respectivamente, mientras que Dreyer & Reinbold competirá con dos vehículos para Santino Ferrucci y Sage Karam. La confirmación del 32º coche llegó hace exactamente dos meses, y desde entonces nadie más se ha sumado a la lista, pese a existir varios equipos y/o pilotos con la voluntad de hacerlo.

Existe la posibilidad real de que no llegue a materializarse un 33º competidor, una tradición que aportó significado al simple hecho de estar en parrilla, por la que varios pilotos dieron la vida y que generó momentos históricos de la prueba. Amén de un desastre de relaciones públicas para un campeonato que siempre ha conseguido llegar a esa cifra, incluso en sus épocas más oscuras a mediados de los 2000, aunque por entonces fuese mediante ayuda financiera del Indianapolis Motor Speedway (IMS). El propio Roger Penske, propietario del IMS y de la IndyCar Series, ha reconocido la importancia de una parrilla completa, pero no está dispuesto a que ese coche salga de su bolsillo de forma directa o indirecta, pese a las peticiones de varias voces en el paddock.

«IndyCar debería hacer un show centrado en la Indy 500 (...) El camino a los 33 sería fascinante; la mierda que está pasando ahora podría llenar una temporada entera».

Esta edición presenta una serie de dificultades añadidas muy específicas que están convirtiendo el simple hecho de 'llenar' la parrilla en una quimera, y es necesario ponerlas en contexto. El principal causante, según múltiples implicados directos en la materia, es la falta de personal cualificado para conformar un equipo de garantías, causada paradójicamente por la buena salud del automovilismo americano. El crecimiento continuo de la parrilla a tiempo completo de IndyCar, así como la expansión de marcas y competidores del IMSA que promete ir a más en años venideros, ha generado una ausencia casi total de mecánicos e ingenieros disponibles para tareas tan esenciales como preparar los coches o realizar los pit stops.

En lo que respecta a los monoplazas y los sportscars, este sector ya había sufrido con anterioridad ante la cantidad de empleados y trabajadores que las diferentes categorías nacionales de NASCAR ha ido acumulando en las dos últimas décadas. A ello se ha sumado la habitual escasez de relevo adecuado en un gremio cada vez más envejecido, y una competencia interna descarnada por contratar empleados en la que no solo participan los equipos, sino también los socios técnicos de IndyCar e incluso marcas ajenas (por ahora) al campeonato, como en el caso de Toyota. Y por si todo esto no fuese suficiente, los programas de test para los nuevos motores híbridos de 2024 requieren también de personal adicional.

Los cerebros y las manos necesarias para gestionar un IndyCar están más en demanda que nunca.

Estos factores han frenado a varios equipos a la hora de participar o aportar coches adicionales; responsables de Dale Coyne Racing lo mencionaron como la causa directa para no alinear un tercer coche como en años anteriores, y A. J. Foyt Racing descartó sacar su cuarto monoplaza por el mismo motivo. A su vez, equipos recién expandidos como Rahal Letterman Lanigan o Meyer Shank Racing están al límite de sus capacidades, y el Team Penske, reducido recientemente a tres coches, no alineará un cuarto como hasta ahora al haber destinado a una importante parte de su formación al proyecto de resistencia con Porsche. Las reuniones que los responsables del campeonato han llevado a cabo en los eventos de Texas y Long Beach con los equipos para desbloquear estas posturas no han tenido mucho éxito.

Otro de los aspectos que lo ha estado frenando todo es la disponibilidad de las piezas y los chasis. La complicada situación global actual, con la escasez de materias primas para los componentes y las sanciones a Rusia por la invasión de Ucrania, ha derivado en sobrecostes importantes a nivel logístico, así como en retrasos en las cadenas de montaje y los transportes, que han obstaculizado mucho la capacidad de Dallara de atender nuevos pedidos de chasis. Por ello, los equipos del campeonato están siendo altamente aprehensivos a alquilar sus chasis extra a otros potenciales competidores, ante la posibilidad de tener que recurrir a ellos en caso de accidente en Indianápolis.

Pero más allá de eso, están las complicaciones contractuales sobre el 'techo' de motores de cada marca. Hace varios años, Honda y Chevrolet se comprometieron de facto con la categoría a suministrar un máximo de 18 alquileres de motor para la Indy 500, con dos unidades garantizadas por participante. En base a esta delicada armonía, se consiguió en años recientes recuperar el 'Bump Day', la tradición de descartar competidores en el fin de semana de clasificación, con dos eliminados en la pasada edición y hasta tres 'bumpeados' en 2019 al haber 36 inscritos, la cifra más alta desde 2011. En la actualidad, Honda ha comprometido ya 17 de sus alquileres por los 15 de Chevrolet, y aquí es donde radican los problemas adicionales.

Pese a que varios equipos existentes y potenciales interesados habían procurado el 18º motor de Honda, la marca nipona se había negado en rotundo salvo que la propuesta fuese "algo especial" y "de calidad". Esa propuesta venía de parte de Katherine Legge, que había llegado a un pre-acuerdo con el equipo Vasser Sullivan Racing (ex socios de Dale Coyne) para competir con su chasis y parte de su personal. Sin embargo, esta iniciativa se ha acabado viniendo abajo por los mayores compromisos del equipo con Toyota en el GT World Challenge America, así como los insuficientes resultados de sus GT en el certamen IMSA en las primeras pruebas del año.

Del mismo modo, Chevrolet también ha señalado a la "calidad" de las propuestas como un elemento clave para sus alquileres. Un 16º contrato de motores está en poder de Paretta Autosport, el equipo femenino que compitió el año pasado con Simona de Silvestro, y que cuenta con buena parte del presupuesto y personal necesario, pero que no tiene un chasis disponible tras concluir su asociación de un año con el programa de diversidad de Penske. A su vez, este equipo alberga aspiraciones de competir a tiempo completo a partir de 2023 y considera que no pueden arriesgarse a participar de nuevo en la Indy 500 con un coche poco competitivo, como les ocurrió en 2021.

Simona de Silvestro fue la piloto 33 el año pasado, a costa de Charlie Kimball y R. C. Enerson.

En el mismo barco se encuentra Cusick Motorsports, una aventura conjunta de Stefan Wilson y el propietario Don Cusick, quienes también buscan disputar toda una temporada, y que no pueden permitirse otra Indy 500 con una preparación apurada como la del año pasado si no quieren perder la confianza de sus inversores. Cusick tiene el presupuesto completo para la Indy 500, pero 'solo' eso. Sin la opción de poder repetir la asociación con Andretti Autosport, y sin equipos Honda disponibles, han empezado a evaluar opciones con equipos de motor Chevrolet, pero tampoco han tenido suerte a la hora de encontrar un chasis o asiento disponible. De hecho, tanto Paretta como Cusick podrían optar por renunciar a la Indy 500 para disputar algunas carreras en la segunda mitad de temporada.

La siguiente pieza del galimatías implica al modesto equipo Top Gun Racing, cuyo coche fue uno de los dos eliminados el año pasado en el Bump Day (renombrado 'Last Row Shootout' en años recientes). Aquella participación estuvo pagada por la familia del piloto R.C. Enerson, pero una serie de desavenencias desde entonces ha separado a ambas partes. El equipo retiene la posesión de los dos chasis, pero los Enerson han reclamado su propiedad por la vía judicial. Su uso está fuera de toda consideración a día de hoy, y aunque desde Top Gun aseguran que un par de millones serían suficientes para desbloquear la situación, existen pocos voluntarios para pilotar un coche que ya era muy ineficiente a nivel aerodinámico el año pasado.

Otras potenciales opciones que se han caído en las últimas semanas son las de Zach Veach, quien también había conseguido un contrato con Chevrolet y un equipo dispuesto a alinearlo hasta que perdió repentinamente su principal patrocinio, y la de un James Hinchcliffe que había llegado a un pre-acuerdo con Coyne para pilotar un tercer coche con el 18º alquiler de Honda y compaginarlo desde el cockpit con su nueva labor televisiva, pero sin que la financiación se materializase a tiempo. Ahora, tras las reuniones de las dos últimas carreras y las múltiples negociaciones, todo apunta a dos personas en particular: Ricardo Juncos y Elton Julian.

Ben Hanley pilotó el coche de DragonSpeed en su última aparición en la Indy 500 hace dos años.

Pese a absorber los activos de Carlin durante el pasado invierno, el propietario de Juncos Hollinger Racing también se había negado en redondo a la posibilidad de alinear un segundo chasis, por su mala experiencia anterior en 2017 y por la necesidad de consolidar su nuevo programa a tiempo completo. En los últimos días, el argentino ha reculado ligeramente, asegurando en RACER que «no queremos hacer esto a última hora (...), pero si no hay otra opción, haremos que ocurra». Y aquí es donde entra en juego Julian, propietario del equipo DragonSpeed, el cual sería la clave para desbloquear esta situación, según el citado medio.

El equipo americano, que inició en 2019 un programa parcial de IndyCar que planeaba expandir en 2020, tuvo que renunciar por completo al campeonato a causa de la pandemia para proteger sus equipos de resistencia. Pese a esto, la falta de un 33º coche para la Indy 500 de ese año (¿les suena?) hizo que la propia IndyCar les ayudase económicamente para asegurar su presencia a solo dos semanas de la prueba. DragonSpeed prometió volver al campeonato cuando la marea bajase, y tanto el equipo en sus redes sociales como Julian se han mostrado partidarios a ayudar de nuevo. En esta situación, su contribución llegaría en forma de acuerdo de alquiler del segundo chasis y motor de Juncos, siempre y cuando DragonSpeed pagase por ellos.

Hace pocas fechas, Roger Penske se pronunció en relación a esta cuestión: «Será lo que tenga que ser, habrá una carrera. No hay ninguna diferencia a nivel comercial en que haya 33 coches o no. Desde un punto de vista histórico, tiene algo de impacto, pero tener el entusiasmo de carreras como la del año pasado es en lo que tenemos que concentrarnos. Nos gustaría que haya 33 coches, queremos que los haya, y haremos todas las cosas realistas y razonables que se puedan hacer para que ocurra».

Ahora, no solo parece que el viento sopla de forma favorable hacia una undécima fila completa, sino que la categoría trabaja de forma activa en juntar los diferentes cabos sueltos en pos de una posible 34ª inscripción para mantener este año el Bump Day. Sucesos como las eliminaciones de James Hinchcliffe (2018) y Fernando Alonso (2019), o el casi desastre de Will Power el año pasado, invitan a pensar en que merecería la pena. Sea como fuere, antes de todo eso, hay que llegar primero a 33, y el tiempo empieza a escasear. En un mes arrancan los entrenamientos oficiales. Tic tac.

Fotos: IndyCar Media