PreviaIndyCar 2019: progreso estable en busca del trono americano

Han pasado doce meses desde que iniciamos la previa de 2018 con la siguiente frase: "Hay que irse muy atrás para encontrar una pretemporada con tantos indicios positivos sobre el estado presente y potencial futuro de la IndyCar". Pues bien, hasta cierto punto, éste concepto se mantiene vigente. En efecto, la "segunda fase de su retorno a la relevancia deportiva en los Estados Unidos", como también escribimos el año pasado, sigue a pleno funcionamiento, a falta de lo que debería ser el espaldarazo definitivo en 2021 con el nuevo reglamento de motores, pero a dos años vista, la IndyCar inicia una nueva temporada con muchos aspectos positivos o novedosos a destacar.

Así, la categoría consiguió firmar al gigante japonés NTT como nuevo patrocinador principal, cerró un nuevo y beneficioso acuerdo televisivo con NBC, renovó contrato con Firestone como suministrador único de neumáticos hasta 2025 y ha abierto nuevas negociaciones para albergar carreras en el extranjero. A su vez, el cada vez mayor interés en la categoría ha derivado en más coches para las 500 millas de Indianápolis, más equipos en la competición y una implicación mayor por parte de los actuales patrocinadores en la categoría. Todo ello, en un año en el que Fernando Alonso regresará por segunda vez a la Indy 500, ésta vez con la propia McLaren detrás.

No obstante, no todo ha sido flor de rosas para Jay Frye, nuevo jefe absoluto del certamen tras su gran labor organizativa estos años: el terrible accidente de Robert Wickens en Pocono y su parálisis temporal no fue la mejor de las prensas, así como el fiasco de Patricio O'Ward con el equipo Harding. A todo ello, hay que sumar el retraso considerable en la homologación del 'windscreen', y el trabajo mal hecho y a destiempo con los derechos internacionales de televisión tras la ruptura con ABC/ESPN. Pese al gran acuerdo con Sky Sports F1 en el Reino Unido, regiones clave como Canadá, México, América Latina y Australia se han quedado sin cobertura o con acuerdos pésimos en este aspecto.

Por primera vez en varios años, no hay que hablar de cambios sustanciales a nivel técnico en el monoplaza, después de la semi-exitosa introducción de la actualización IR18 del año pasado: al ser diseñado para ser un vehículo mucho más desprovisto de aerodinámica, solventó los problemas en las carreras de circuito, creando eventos entretenidos y con múltiples adelantamientos, incluso en escenarios poco propicios como Long Beach o Mid-Ohio, pero la mayoría de las carreras de óvalo sufrieron de forma significativa por la imposibilidad de obtener buenos rebufos, en especial en su evento estrella, las 500 millas de Indianápolis, con el intenso calor de aquel día como deterrente adicional.

Para solventar esos inconvenientes en su paquete de superspeedway, la categoría ha optado por ofrecer más opciones de personalización en los alerones: en el delantero, además de una extensión ya introducida en Pocono el año pasado, contarán con un flap Gurney adicional de 14 centímetros, mientras que en el escuálido alerón trasero se podrá añadir otro flap, para el que hay tres opciones, desde las que abarcan 33 y 62 centímetros (la mitad de la anchura del alerón), hasta la que se extiende por todo el ancho del alerón, que solo se podrá emplear en Pocono. Eso sí, ninguna de éstas opciones para el alerón trasero estarán disponibles en Texas.

A nivel de competición, otros de los cambios reseñables para 2019 incluyen el renovado formato de clasificación para la Indy 500, con la pelea por la pole y por colarse en la última fila concentrada en el segundo y último día, el añadido de una pequeña protección frontal como medida temporal mientras el 'windscreen' es reformulado, el regreso de los paneles LED de posición, que desaparecieron durante gran parte de la pasada temporada debido a múltiples problemas técnicos, y una sesión de warm-up en los circuitos de Barber y Road America, que se sumará a las ya existentes en los cuatro trazados urbanos.

Durante la pasada temporada, Andretti emergió tras años de ser el tercer equipo en discordia y plantó cara en la batalla por el título con Ryan Hunter-Reay y, en especial, un Alexander Rossi ya consagrado como piloto de referencia, pero no fue suficiente para batir a la dupla Ganassi-Scott Dixon, que campeonó por quinta vez. Fue también el año de la irrupción de Robert Wickens, frenada por el momento mientras procura volver a andar, el año en el que Will Power se quitó la espina de las 500 millas de Indianápolis y el año en el que Penske no llegó al final con opciones de título. ¿Qué será de 2019?

CHIP GANASSI RACING - Honda

Los números no mienten: los 12 campeonatos que el equipo ha conseguido en los últimos 24 años les convierten en la estructura más dominante de la era reciente de la IndyCar, aunque ese parcial no sea tan favorable en lo que a la Indy 500 se refiere (4-7 respecto a Penske en los últimos 19 años). No obstante, Ganassi ha dependido casi en exclusiva de su gran estrella durante el último lustro, algo que Ed Jones no alteró con una insuficiente 13º posición final, y que esperan poder cambiar con un talento nórdico en busca de los laureles de Kenny Bräck.

SCOTT DIXON (#9): Con cinco títulos en su haber, solo el heptacampeón A. J. Foyt puede mirarle por encima del hombre. Con 44 victorias en su palmarés, solo Foyt (67) y Mario Andretti (52) pueden presumir de haber catado la gloria más veces que éste neozelandés de 38 años, leyenda viva de la disciplina, protagonista de un documental y vigente campeón de IndyCar tras otra temporada para el recuerdo. Una vez Ganassi solventó sus problemas de velocidad, Dixon solo se bajó cuatro veces del podio en 13 carreras, ganando tres, pese a no sumar ninguna pole. Pero 'Iceman' aún tiene dos cuentas pendientes: lograr dos títulos consecutivos y su segunda Indy 500.

FELIX ROSENQVIST (#10): El hombre que se ha subido a todo coche de competición habido y por haber deja la Fórmula E tras dos exitosas temporadas para lanzarse al sueño americano, el que le hizo impresionar en media temporada de Indy Lights y dejar boquiabierto al equipo Ganassi en dos test distintos en 2016 y 2017. Buscando solventar la maldición del segundo coche (una victoria en seis años), y con la gran temporada de Robert Wickens como inevitable referencia comparativa, su gran incógnita serán los óvalos, donde mostró un ritmo paupérrimo en Indy Lights hace tres años.

ANDRETTI AUTOSPORT - Honda

La llegada del aerokit único fue un completo soplo de aire fresco para el equipo de Michael Andretti, el cual sufrió de lo lindo durante tres años en circuito con las piezas suministradas por Honda. Además de mantener su competitividad en óvalos, el equipo rindió mejor a lo largo de todo el año, en especial en carrera, y estuvieron más cerca que nunca de un quinto título que se escapó por pequeños errores y detalles. Éste año, mantienen su alineación All-American de cuatro pilotos, pero dos de ellos centrarán especialmente la atención.

ALEXANDER ROSSI (#27): A comienzos del año pasado, se esperaba de él un paso más para ser candidato al título, y vaya que si lo dio. El piloto californiano de 27 años se mostró como el hombre a batir en circuito durante gran parte del año, y como uno de los pocos que supo adelantar a docenas en óvalo, por complicados que fuesen. Si consigue corregir los errores de ímpetu que le traicionaron en St. Petersburg, Detroit, Road America, Toronto y Sonoma, las tres victorias y el subcampeonato de 2018 pueden quedarse cortos.

RYAN HUNTER-REAY (#28): Durante la que fue la segunda mejor temporada de su carrera (tras el título de 2012), Capitán América consiguió acabar con una racha de 41 carreras sin victoria en Detroit, y con una sequía de 81 eventos sin conseguir la pole en Sonoma, donde volvió a catar las mieles del triunfo. Los constantes abandonos en óvalos lastraron sus opciones de pelear por el campeonato, terminando cuarto en la general, pero Hunter-Reay demostró que, con 38 años, aún está en condiciones de pelear por grandes cosas

MARCO ANDRETTI (#98): Durante breves periodos de 2018, se pudo intuir trazos del pilotaje con el que el menor de la saga Andretti prometía grandes cosas en sus inicios, ya olvidados tras años de resultados mediocres. Su vinculación con Bryan Herta y la mejoría del equipo le devolvió al top 10 de la general, con una pole y un cuarto puesto en Detroit como principales logros. Éste año, Marco se ha convertido en co-propietario de su propio coche, asegurando su presencia en el mismo a medio plazo, pero pocos albergan esperanzas en que encuentre un nivel de campeonato a los 32 años. Esa falta de presión puede ser la clave.

ZACH VEACH (#26): La inexperiencia, el enfoque a largo plazo de su temporada y su falta de fondo físico relegaron a Veach a resultados poco elegantes para un piloto de Andretti, pero los números en éste caso dicen bastante menos que las sensaciones ofrecidas por éste piloto de 24 años, en especial en los óvalos, donde podría haber peleado por dos o tres victorias de no haber cometido errores evitables. Si encuentra un ritmo sólido en circuito, y construye sobre su racha de cuatro top 10 seguidos a final de año, quizá de más de una sorpresa.

TEAM PENSKE - Chevrolet

Dispuestos a llevar la contraria a los que creían que la llegada del aerokit único implicaría el fin de su dominio, Penske se mostró tan rápida como antaño (al menos, con dos de sus tres pilotos), pero tras ganar cuatro de las seis primeras carreras y la 17ª Indy 500 para Roger Penske, todo se vino abajo rápido, sumando solo dos triunfos en las once carreras restantes y sin ninguno de sus hombres llevando la pelea hasta el final. Con ésta sensación agridulce, repite su tridente de campeones, el cual no se puede permitir otro pinchazo si Indianápolis no provée.

WILL POWER (#12): Su posición como líder del equipo había quedado en entredicho con la triunfal llegada de Josef Newgarden, pero la respuesta del piloto australiano no pudo ser más contundente. Más allá de su victoria en la venerable Indy 500, Power volvió a demostrar que es el mejor piloto a una vuelta de la parrilla, saliendo entre los cuatro primeros en 15 de las 17 carreras, y lideró al equipo con tres victorias, cuatro poles y un gran final de año, aunque seis incidentes previos en carrera fueron su condena. Ya con 38 años, y más completo que nunca, Power irá en busca de asentar su lugar en la historia, ya sea secundando el título de 2014 o volviendo a beber leche.

JOSEF NEWGARDEN (#2): La defensa del número 1, al igual que los últimos cinco campeones que le precedieron, no fue exitosa para el piloto americano, que comenzó el año como un tiro ganando dos de las primeras cuatro carreras, pero que solo volvió a subirse al podio cuando logró su tercer triunfo en Road America. Su error en la resalida de Toronto en la que acabó contra el muro fue el fiel reflejo de una temporada frustrante que le dejó en quinta posición. A sus 28 años, continuará el duelo en la distancia con Rossi por ser el 'poster-boy' nacional, para lo que Indianápolis será un objetivo crucial.

SIMON PAGENAUD (#3): Pocos pensaban ya que el veterano piloto francés tendría una temporada tan apagada como la de 2015, en el que solo se subió al podio dos veces, pero estuvo muy cerca de repetirlo en 2018 con el mismo número de cajones. Un final de temporada decente y dos top 6 en las carreras de doble puntuación le permitieron acabar sexto, pero la sensación generalizada es que Pagenaud nunca estuvo a la altura de sus compañeros. Penske no suele conceder segundas oportunidades, y con casi 35 años, el campeón de 2016 no querrá gastar más cartuchos de los que ya ha desperdiciado.

ARROW SCHMIDT PETERSON MOTORSPORTS - Honda

Muchas miradas están puestas en este equipo, uno de los grandes protagonistas de 2018, y que espera serlo aún más éste año después de que su patrocinador principal haya aumentado notablemente su inversión. La temporada del novato Robert Wickens, que se codeó con los grandes de la categoría, fue la gran sensación de la temporada hasta el accidente que pudo haberle costado la vida. Mientras el canadiense mantiene su inspiradora recuperación, con un hueco reservado, Sam Schmidt mira hacia adelante buscando convertir el Big 3 en un Big 4.

JAMES HINCHCLIFFE (#5): El canadiense encontró en 2018 a su compañero ideal y, a su vez, a la horma de su zapato en lo que a rendimiento en pista se refiere, ya que Wickens contó rápidamente con una pequeña ventaja, dejando en evidencia algunas de sus carencias. Con todo, Hinchcliffe consiguió regresar al top 10 de la general por primera vez desde 2013, con una gran victoria en el óvalo de Iowa, y solo un mala racha final le impidió acabar dos o tres puestos más arriba. A sus 32 años, el popular piloto de Ontario tendrá de nuevo la responsabilidad de liderar al equipo.

MARCUS ERICSSON (#7): Con el número 6 reservado para un hipotético regreso futuro de Wickens, el segundo piloto de Schmidt completa la dupla sueca de novedades, aunque en su caso proveniente de la Fórmula 1. Tras cinco temporadas con algunos de los peores coches del Mundial, duros compañeros con los que lidiar y el desdén de una parte de la afición, Ericsson cambia radicalmente de paradigma en un equipo con opciones a pelear. Los test han evidenciado que aún tiene aspectos por pulir del estilo de pilotaje IndyCar, y la comparación con Wickens será constante pero, a sus 28 años, está en la edad idónea para afrontarlo.

RAHAL LETTERMAN LANIGAN RACING - Honda

La pasada temporada comenzó con grandes esperanzas y expectativas para el equipo de Bobby Rahal, y la primera carrera no parecía hacer más que confirmarlas, pero el transcurso de la competición convirtió en espejismo todo lo que los test habían predicho para ellos. El equipo supo mantenerse en la zona media-alta durante el año, pero lejos del rendimiento necesario para estar en disposición de toser a los grandes equipos. Con la continuidad como principal baza a favor, asumir más protagonismo será imperativo en 2019.

GRAHAM RAHAL (#15): Su segundo puesto en St. Petersburg era, para muchos, la seña de identidad de lo que podría haber sido su temporada, pero lo fue más su remontada de 22 puestos. Y es que Rahal se pasó gran parte del año enmendando en carrera sus malas clasificaciones (cuatro eliminaciones en primera ronda y un solo top 5), lo justo para sumar doce top 10 y terminar octavo. Su posición en la general ha ido decayendo gradualmente desde que aspirase al título en 2015 y 2016, a lo que quiere volver antes de iniciar sus 30 con mal pie.

TAKUMA SATO (#30): Casi con toda seguridad, dejar Andretti para irse a Rahal iba a resultar un paso atrás para el japonés, y su caso no fue una excepción. Una desastrosa defensa de su victoria en Indianápolis y su habitual irregularidad se vieron acompañados de los también habituales destellos de brillantez, como su podio en Iowa o su afortunada, y bien defendida, victoria en Portland. Con 42 años en su DNI, son pocos los que le quedan al máximo nivel, pero aún es mucho lo que puede ofrecer, sobre todo con un buen coche en óvalo.

ED CARPENTER RACING - Chevrolet

El año II d.N (después de Newgarden) supuso una ligera mejora para el conjunto de Ed Carpenter, pero aún en cotas muy lejanas a las alcanzadas por el actual piloto de Penske. El rendimiento en Indianápolis fue más sólido que nunca, y allí irán todas las esperanzas del equipo, más aún después de haber perdido al que ha sido su patrocinador durante siete años. Tras frustrarse la expansión a tres coches, y gracias a la asociación con Scuderia Corsa, un nuevo nombre reemplazará a Jordan King en la labor de pilotar el segundo coche en circuito tras un año lleno de oportunidades perdidas para el británico.

SPENCER PIGOT (#21): Las comparativas con Josef Newgarden, constantes desde su llegada a IndyCar, tuvieron más peso en su primera temporada completa, en la que solo fue ligeramente mejor de lo que J. R. Hildebrand resultó el año anterior, al acabar en 14ª posición. Un final de temporada bastante decente, con un segundo puesto en Iowa y cinco top 10 en las once carreras posteriores a Indianápolis, le han servido para conservar el asiento, pero el californiano de 25 años deberá rendir a un nivel mayor si quiere que haya una tercera oportunidad, sobre todo con la maquinaria a su disposición en óvalos.

ED JONES (#20, circuitos / #64, Indy 500): La trayectoria del piloto emiratí creció como la espuma: de Indy Lights a segundo piloto de Ganassi en poco más de un año. Demasiado bueno para ser verdad. La lupa de un gran equipo quemó a Jones, que sólo sumó dos podios y se vio envuelto en demasiados incidentes, lo que acabó pronto con la confianza de su equipo. Ahora, con 24 años, intentará recuperar sus mejores sensaciones en un rol parcial facilitado por Scuderia Corsa, compitiendo solo en circuitos ruteros y en la Indy 500. Con un solo top 10, ya habrá mejorado a su predecesor.

ED CARPENTER (#20, óvalos): Apenas tres segundos, y un coche algo más efectivo en aire limpio, es lo que le faltó al hijo pródigo de Indiana para conseguir su anhelado triunfo en las 500 millas de Indianápolis. Por tercera vez, su pole no le sirvió para alcanzar la gloria, aunque su segunda posición fue su primer podio desde 2014. Un año más, Indy volverá a ser la obsesión principal de éste piloto-dueño de 38 años, quien también intentará seguir la linea ascendente en el resto de óvalos (tres top 10).

DALE COYNE RACING - Honda

La asociación con Jimmy Vasser y James Sullivan, ex dueños del desaparecido KV Racing, garantizó el salto de calidad que Coyne inició el año anterior, aunque no logró evitar un nuevo bache financiero y de rendimiento veraniego que lastró ligeramente su temporada, y los resultados del segundo coche, compartido por Zachary Claman DeMelo y Pietro Fittipaldi, fueron claramente insuficientes. Éste año, el equipo tendrá a un piloto fijo en el segundo asiento, sirviendo de apoyo para el que es el eje central de la formación.

SÉBASTIEN BOURDAIS (#18): Por fin el piloto francés pudo disfrutar de una temporada completa en un coche competitivo, sin detrimentos económicos o en forma de lesiones como la que sufrió en 2017. Con todo, su gran inicio (una victoria, una pole y tres top 5 en cinco carreras) no se sostuvo durante los meses posteriores, asomando la cabeza de nuevo a final de año. Su séptima posición final es su mejor resultado de largo desde su regreso en 2011, pero el tetracampeón de 40 años quiere aspirar a más. La pregunta es si Coyne tiene la capacidad para intentar algo semejante ante tanta competencia.

SANTINO FERRUCCI (#19): Su debut en IndyCar se produjo en Detroit, con mejores sensaciones que Esteban Gutiérrez el año anterior en circunstancias parecidas pese a un par de errores. Cuando volvió para disputar las dos últimas carreras de 2018, todo había cambiado. Su polémica salida de la Fórmula 2, con choques voluntarios e incidentes de racismo de los que no se ha arrepentido del todo, ha puesto a mucha gente en su contra, así como su "facilidad" para pagar el asiento en Coyne. Con 20 años, tiene mucho margen de mejora, y nole preocupa tener la etiqueta de 'chico malo' que se echa en falta desde los tiempos de Paul Tracy, pero ha de venir acompañada de velocidad.

A. J. FOYT ENTERPRISES - Chevrolet

Es una lástima que, mientras A. J. Foyt cabalga contra viento, marea y enjambres de abejas para seguir al pie del cañón, el equipo gestionado por su hijo Larry apenas pase de la zona baja a la que parece más que acostumbrado. El enésimo cambio de formación no trajo en absoluto los resultados esperados, aunque Foyt mantendrá la combinación de veteranía y juventud en pos de la fórmula ganadora, en especial tras rendir bien en la Indy 500. Será difícil, pese a todo, con medio equipo en Indianápolis y el otro medio en Texas...

TONY KANAAN (#14): Desprovisto de un asiento en un equipo top tras más de una década peleando por grandes cosas en Andretti, KV Racing y Ganassi, el veterano piloto brasileño firmó la segunda peor temporada de su carrera en términos absolutos, acabando 16º con solo cuatro top 10, tres de ellos facilitados por estrategia y cautions. El punto álgido de su temporada fue en Indianápolis, donde abandonó tras liderar 19 vueltas. No tendrá muchas oportunidades mejores a sus 43 años, y éste podría ser su último año a tiempo completo.

MATHEUS LEIST (#4): En su primer evento de IndyCar, Leist sorprendió a muchos clasificando tercero en St. Petersburg, e iba camino de un buen resultado hasta que encontró el muro. Sorprendentemente, ésto no le volvió a pasar en todo el año pese a su impetuosidad, pero su ausencia total de top 10, siendo un undécimo en Pocono su mejor resultado, no fue su mejor carta de presentación. Con 20 años, sigue siendo la gran esperanza brasileña para coger el relevo de Kanaan y Castroneves, pero necesita convertir los indicios de grandeza en certezas.

CARLIN - Chevrolet

La primera temporada completa en IndyCar fue todo un golpe de realidad para Trevor Carlin, un hombre curtido en mil peleas europeas, pero que se encontró con el reto más difícil de su carrera. Pese a ser el peor equipo multicoche de la parrilla, Carlin supo terminar la temporada en una nota relativamente positiva sobre la que construir en 2019, año en el que los top 10 deben ser más frecuentes y realistas. Por lo pronto, éste año solo contará con un piloto a tiempo completo, siguiendo la misma filosofía que Coyne en 2018 con su segundo asiento, pero usando a sus tres pilotos en la Indy 500.

MAX CHILTON (#59): Su buen 2017 en Ganassi, y recalar en un equipo que le resultaba familiar (en más de un sentido) parecían ser buenas piedras de toque para la tercera temporada de Chilton en IndyCar, pero el británico aprendió de buena tinta que hace mucho frío fuera de Ganassi, aún saliendo de un equipo B. Aunque consiguió acabar la mayoría de las carreras, en ninguna terminó entre los 10 primeros, un aspecto que debe corregir de inmediato para no frenar la progresión de su equipo, aunque el británico de casi 28 años ya ha coqueteado con probar otras aguas.

CHARLIE KIMBALL (#23, cinco carreras): El otro refugiado de la supresión de coches de Ganassi tuvo, al contrario que en 2017, una temporada bastante más digna que la de su compañero, con seis top 10 y un quinto puesto en Toronto, pero ésto no fue suficiente para evitar que su patrocinador redujese por segundo año su contribución, relegándole este año a un tercio de la temporada, incluyendo todas las pruebas de superspeedway. A sus 34 años, rendir bien en Indianápolis, donde tiene dos top 5, sería clave para que su presencia se extienda más allá.

PATRICIO O'WARD (#23, trece carreras): Pese a que R. C. Enerson ha probado el coche en pretemporada, será O'Ward quien se encargue de las 12 carreras restantes, además de pilotar un tercer coche en la Indy 500. El vigente campeón de Indy Lights, que batió a Colton Herta con nueve triunfos, firmó en verano con Harding, pero rompió el contrato hace un mes ante la evidencia de que no habría un coche para él, llegando a un acuerdo de última hora con Carlin. Tras su espectacular debut en Sonoma, donde clasificó quinto y terminó noveno, y su exitosa participación en la Race of Champions, se esperan grandes cosas del piloto mexicano si la maquinaria acompaña.

HARDING STEINBRENNER RACING - Honda

Tras sufrir múltiples problemas financieros derivados del divorcio de Mike Harding y la falta de patrocinio, que finiquitaron la presencia de Gabby Chaves en el equipo, la llegada del hijo del dueño de los New York Yankees como socio, la expansión a dos coches y la asociación con Andretti prometían grandes cosas para Harding. No obstante, los patrocinadores apenas se han materializado y el equipo solo dispone de un coche, lo que ha hecho huir a O'Ward al verse engañado y sin asiento. Y aún con todo, podrían dar la campanada éste año, si el ritmo exhibido en los test de Austin se asemeja en algo a la realidad.

COLTON HERTA (#88): El joven piloto estadounidense de casi 19 años debutará en IndyCar gracias al apoyo de Steinbrenner, quien le ha financiado los dos últimos años en Indy Lights. La comparación con Patricio O'Ward, tanto en el campeonato que éste le arrebató en un disputado duelo como en la cita de Sonoma en la que Herta pasó desapercibido mientras el mexicano brillaba, y la posterior situación del equipo le han hecho pocos favores, pero su ritmo en Austin fue demencial. A poco que el coche funcione, su estilo de pilotaje agresivo y sin reparos puede ser toda una sensación.

MEYER SHANK RACING - Honda

Habiéndose asociado con el dueño de uno de sus principales patrocinios, Mike Shank inicia su segunda temporada en IndyCar con más carreras bajo el brazo, más estabilidad financiera y la primera oportunidad real de medir el progreso del equipo, tras un primer año en el que se dejaron ver notablemente en Long Beach, Indianapolis y Portland, pero sin terminar de rematar la faena. La continuidad de su asociación con Schmidt podría traer grandes beneficios en pista.

JACK HARVEY (#60, diez carreras): Con una experiencia previa limitada a tres carreras tras casi dos años de inactividad, Harvey desplegó un nivel más que aceptable, rascando una 12ª posición de Long Beach, habiendo llegado a rodar segundo en Indianápolis con una estrategia alternativa, y peleando por un top 5 en Portland hasta un inoportuno caution. Éste año, dispondrá de cuatro carreras más para hacerse notar, todas en trazados permanentes, terreno en el que el británico de casi 26 años se desenvuelve con más soltura.

DRAGONSPEED - Chevrolet

Tras varios años compitiendo en los más altos niveles de la resistencia mundial y americana, el equipo del ex piloto Elton Julian se ha lanzado a competir en IndyCar con un programa parcial. Al contrario que sus homólogos de Scuderia Corsa, el desembarco del equipo se producirá por cuenta propia en un total de cinco carreras, similar al programa de Shank del año pasado, aunque llegarán a St. Petersburg con un déficit importante al no haber apenas rodado en pretemporada, algo aún más complejo alineando a un novato.

BEN HANLEY (#81, cinco carreras): Este piloto británico de 34 años, bastión del programa de DragonSpeed en la European Le Mans Series las tres últimas temporadas, volverá a competir en una disciplina de monoplazas nueve años después de su presencia en la Superleague Formula, aunque durante estos años ha hecho de tester para la GP2 en varias ocasiones. El rendimiento que puede ofrecer el que fuese subcampeón de la Formula Renault 3.5 en 2007 es toda una incógnita, pero su feedback será fundamental para dar los primeros pasos.

JUNCOS RACING - Chevrolet

Las películas suelen obviar las dificultades por las que un individuo ha de pasar antes de cumplir lo que considera como "sueño americano", y a veces ese sueño no es tan halagüeño. Es más o menos lo que le ha ocurrido a Ricardo Juncos, cuyo equipo estuvo presente en 12 citas de la pasada temporada a base de 'pay drivers' como René Binder o Alfonso Celis Jr., que no repetirán este año. Quién si lo hace, y por un número indeterminado de carreras, es el único que hizo algo decente, pero sin traer la chequera por delante del talento. Más allá de eso, incertidumbre máxima.

KYLE KAISER (#32, una carrera): El que fuese campeón de Indy Lights en 2017 empleó su premio para disputar las cuatro carreras que le correspondían, dejando detalles prometedores como sus buenas clasificaciones en Phoenix (14º) e Indianápolis (15º), o un aceptable 16º puesto en Long Beach, bastante más de lo que todos sus sucesores en el asiento consiguieron. Sin prácticamente recursos económicos, su patrocinador del año pasado en Indy le permitirá correr en Austin, y se espera que haga lo propio en la gran carrera.

McLAREN RACING - Chevrolet

Aunque no se trata de un equipo a tiempo completo o parcial, y debería figurar por ello en una mención inferior, su presencia este año ha copado tantos titulares o más que la de los grandes equipos. Tras 'figurar' en el sexto coche de Andretti en 2017, el equipo británico se lanza en esta ocasión por cuenta propia, con su propio chasis (y una segunda unidad preparada por Carlin a través de una asociación técnica) y la misma baza: todo un bicampeón del mundo de Fórmula 1. Ahí es nada. Además, el equipo no ha descartado disputar más rondas a posteriori, y su entrada en 2020 sigue siendo una posibilidad real, con o sin bicampeón.

FERNANDO ALONSO (#66, Indy 500): Clasificar quinto, liderar 27 vueltas, abandonar a 20 vueltas del final rodando séptimo y ser nombrado novato del año, le supo a poco al piloto español, por no decir a absolutamente nada. Su objetivo único era ganar, y eso es algo que no ha cambiado en su segunda participación, la que podría permitirle completar la histórica Triple Corona. No obstante, con un equipo debutante y sin coches adicionales, el asturiano de 37 años hará frente a dificultades por las que no tuvo que pasar con Andretti, y que pondrán al límite su capacidad de adaptación.

Además de todos ellos, Indianápolis contará con la habitual participación de pilotos adicionales que irán en busca de la gloria que solo el Brickyard proporciona: así, Andretti alineará un quinto monoplaza para Conor Daly, Penske repetirá con Hélio Castroneves en un cuarto bólido, el equipo Rahal montará a Jordan King en un tercer coche, y Coyne hará lo propio con James Davison a través de la asociación Byrd-Hollinger-Belardi. Además, entre los equipos que solo compiten en Indianápolis, además de McLaren, también han confirmado su presencia Dreyer & Reinbold, con Sage Karam, y una nueva formación, Clauson-Marshall, con Pippa Mann.

Con ellos, son 33 los pilotos confirmados para disputar la Indy 500, pero aun quedan varias incorporaciones por anunciarse, como las del español Oriol Servià (Schmidt), J. R. Hildebrand (Dreyer & Reinbold) y el ya mencionado Kyle Kaiser (Juncos). Con ello se alcanzarían 36 vehículos, la cifra más realista a estas alturas, y que haría que tres pilotos se volviesen a casa antes de tiempo. Cualquier posibilidad de coches adicionales pasarían por los hipotéticos segundos coches de Harding y Juncos, si alguien puede pagarlos y si Honda o Chevrolet consideran que merece la pena alcanzar su límite de alquiler de motores con estos equipos.

Un año más, serán 17 las carreras que compongan el calendario de la IndyCar, el cual no tendrá la continuidad que los mandamases de la categoría querrían. Las principales novedades radican en la inclusión de dos trazados muy solicitados: el Circuito de las Américas, que acogerá la segunda cita de la temporada el próximo 24 de marzo, y Laguna Seca, que regresa 15 años después para albergar la última carrera del año el próximo 22 de septiembre.

En su lugar, desaparecen el óvalo de Phoenix, tras tres años de malas asistencias y carreras poco emocionantes que han socavado su regreso, probablemente para siempre, y el trazado de Sonoma, que consideró inviable compartir calendario con Laguna Seca por la proximidad geográfica, y cuya cita tampoco gozaba de demasiada asistencia o espectáculo. Así, el calendario tendrá una carrera menos en óvalo, sólo cinco, incluyendo la prueba de Iowa que volverá a disputarse en sábado noche por petición popular.

24 coches tomarán la salida el sábado a las 18:30, dando inicio a más de seis meses de la más intensa competición que se puede encontrar en el mundo del automovilismo, con grandes nombres, coches estéticos, carreras (mayormente entretenidas) y la acción más arriesgada a más de 300 kilómetros por hora. No, no todo en IndyCar huele a flor de rosas, pero la inercia es ciertamente positiva, y eso es más de lo que NASCAR, Fórmula 1, DTM o casi cualquier otra gran categoría puede decir.

Fotos: IndyCar Media