IndyCarEstreno del segundo prototipo de Aeroscreen: "Podríamos correr ya con él"

En febrero de 2018, IndyCar desveló al público su intención formal de instalar en sus monoplazas una protección de cockpit basada en el Aeroscreen. La Fórmula 1 lo había evaluado en 2016, pero el Halo estaba ya listo para producción, y tempranos problemas de concepción remataron el proyecto propuesto por Red Bull. El primer prototipo probado por IndyCar, el 'windscreen', fue probado en pista por Scott Dixon (Phoenix) y Josef Newgarden (Indianápolis), pero quedó en el limbo al fallar dos test balísticos, el segundo con una versión reforzada que nunca se vio en pista.

En mayo de este año, IndyCar rescató la iniciativa, renombrada de nuevo Aeroscreen, con el apoyo directo de Red Bull Advanced Technologies y con vistas a introducirlo en 2020. Este miércoles se ha producido la primera prueba en pista de un diseño que combina una estructura rígida de titanio similar al Halo con la pantalla traslúcida, fabricada con los mismos materiales que las cúpulas de los aviones de combate. En esta ocasión, IndyCar ha optado por llevar a cabo el primer test en Indianápolis, y con dos coches, cada uno de un motorista distinto, para probar a la vez los dos únicos modelos del prototipo que han sido producidos.

De nuevo, Scott Dixon ha sido "utilizado" como conejillo de indias en el coche de Ganassi con motor Honda, tras arrancar el verano poniendo a prueba en el simulador de Dallara las lineas visuales con la estructura sólida. A él se le ha sumado Will Power, representando al equipo Penske y a Chevrolet, poniéndose por primera vez al volante de un coche con esta clase de sistemas. Durante el test, ambos pilotos completaron más de 500 kilómetros en pista, poniendo a prueba las distintas variables que genera el Aeroscreen, como el efecto del viento en la apertura del cockpit (que generaba presión hacia abajo o levantamiento de los cascos dependiendo del prototipo), la temperatura dentro del cockpit y el manejo del coche, entre otros aspectos.

A nivel visual, el Aeroscreen supone un impacto visual muy distinto al Windscreen probado el año pasado, y que ya ha levantado críticas entre algunos aficionados. La necesidad de contar con suficiente visibilidad en las curvas peraltadas de los óvalos hace que la altura de la estructura sólida sea, en apariencia, superior a la de un Halo "convencional" de Fórmula 1. Asimismo, la presencia de la pantalla (en la que se han podido observar las lengüetas de los tear-off que permitirán solventar problemas de suciedad) deja mucho más patente a nivel estético la anchura del conjunto, que sí es la misma que la del Halo. Con todo, el diseño y sus variaciones probadas hoy todavía podrían ser sometidas a cambios, y se espera que luzca más armónico en el próximo chasis de 2022.

En una rueda de prensa durante el día, Dixon esgrimió el principal cambio que sintió él dentro del cockpit: "Es muy silencioso. Puedo oir realmente mi radio, y normalmente no es el caso. Comparado con tener tu cabeza expuesta al viento, es casi como si fueras en un coche de calle, pero se oye el motor mucho más. Creo que aspectos como los 'tear-offs' y como se unen en el medio es algo que habrá que arreglar en adelante, pero todo ha ido bastante bien".

Por su parte, Will Power aseguró que el dispositivo ha cumplido tan bien su función inicial que "podríamos correr con él este mismo fin de semana, eso no sería problema. Es un gran paso en materia de seguridad, y lo mejor de ambos mundos. Tienes el halo y la pantalla, así que otras categorías demonoplazas harán lo mismo. Pensando sobre ello, si lo quitáramos, nos sentiríamos desnudos sin él". Ambos pilotos destacaron que el drag del coche no aumentó de forma significativa, rodando en tiempos de hasta 224 millas por hora, muy similares a los tiempos que se obtienen con la configuración normal del coche.

Durante el verano, varios equipos han mostrado su preocupación debido al cambio en las dinámicas del coche que supondrá el Aeroscreen, que añade más de 20 kilos al coche, y que desequilibraría notablemente el reparto de pesos del coche hacia la parte frontal del coche, lo que obligaría a rediseñar las suspensiones y reforzar sus componentes. La altura del conjunto también eleva el centro de gravedad del vehículo, haciendo que éste tienda a subvirar, y las pruebas preliminares en el simulador apuntan a que Firestone tendrá que reevaluar sus compuestos para compensar este hecho. Según varios ingenieros destacados de la categoría, todo ello les obligaría a prescindir de los setups empleados esta temporada, al no servir ya como referencia válida.

Con todo, las pruebas realizadas en el centro de desarrollo de Dallara coinciden en que los pilotos no solo no han observado un gran perjuicio a nivel visual, a falta de las pruebas en pista, si no que el tiempo de extracción del piloto apenas se ve afectado, tanto por sí mismo como por el equipo médico. El presidente de IndyCar, Jay Frye, ha asegurado que el veterano Sébastien Bourdais, uno de los pilotos de la parrilla que compiten con gafas, también llevará a cabo pruebas para descartar cualquier posible distorsión adicional en una combinación lentes-visera-pantalla.

La prueba de Bourdais tendrá lugar durante una de las dos fechas que la categoría ha reservado para realizar test adicionales, y en las que se espera que participe también el equipo Andretti. El próximo 7 de octubre, el Aeroscreen hará su debut en circuito (algo que no llegó a materializarse con su precedesor) en el Barber Motorsports Park, y la semana siguiente se completará el programa en el óvalo corto de Richmond, que el año próximo será la gran novedad en el calendario de la categoría tras una ausencia de 11 años. Si todo funciona de manera apropiada, el Aeroscreen entrará en la cadena de producción, y los equipos empezarán a recibirlos durante el mes de diciembre, de cara al inicio de los test oficiales en febrero de 2020.

Fotos: IndyCar Media