IndyCarExhaustivos cambios de reglamento y competición para la IndyCar

La parrilla de la IndyCar en la temporada 2018 presentará un aspecto muy novedoso: coches renovados para parecerse a los de los años 90, de dos a cuatro equipos nuevos en cada ronda, una lista de inscritos que rondará los 23-24 coches, dependiendo del evento, pese a las reducciones de Penske y Ganassi, y la generación de novatos más numerosa de la última década, liderada por pilotos como Robert Wickens, Matheus Leist y Zach Veach. Todos estos cambios han protagonizado la gran mayoría de los titulares sobre la IndyCar en los últimos meses, pero no son los únicos.

Si bien el espectáculo en pista ha estado fuera de toda duda en el último lustro, la ligera pérdida de adelantamientos y competitividad fomentada por los ya suprimidos aerokits de fabricante permitieron notar otra serie de incidencias que requerían cambios, modificaciones o eliminaciones. A su vez, otros aspectos ya consolidados han sido retocados para facilitarle la vida a los aficionados o, simplemente, para reducir la percibida aleatoridad de ciertos escenarios durante las carreras. Muchos pequeños grandes cambios que trataremos de desgranar en estas líneas.

Menos aleatoriedad para clasificar en óvalo

Con excepción de las 500 millas de Indianápolis, que cuentan con su propio formato, todas las clasificaciones en un óvalo se disputan de la misma forma, con cada vehículo completando un único intento en solitario que consiste en dos vueltas cronometradas. En los últimos años, el orden en el que los pilotos salían a clasificar se ha determinado mediante un sorteo aleatorio, un método con el que varios equipos y pilotos punteros se habían mostrado disconformes, ya que en muchas ocasiones una posición muy temprana podía suponer una desventaja respecto a los que salían después, por referencias y temperatura de la pista.

Atendiendo dichas peticiones, la IndyCar ha determinado que, desde 2018, el orden de salida de estas clasificaciones en las cinco carreras de óvalo fuera de Indianápolis (Phoenix, Texas, Iowa, Gateway y Pocono) se establecerá mediante los 'entrant points', los puntos que cada coche (no cada piloto) haya obtenido en el campeonato hasta ese momento. Dicho orden se invertirá, de forma que el coche que haya obtenido más puntos hasta ese momento saldrá a clasificar el último. Con ello, la categoría dice querer eliminar elementos aleatorios de la competición, siendo éste, junto con los boxes cerrados al decretarse un periodo de bandera amarilla, uno de los más discutidos en este aspecto.

Clasificar en el Brickyard ya no otorgará tantos puntos

En los últimos años, la clasificación para la Indy 500 no ha solido contar con más de los 33 participantes necesarios, debido a las restricciones de motores establecidas por Honda y Chevrolet. Desde la entrada del DW12 en 2012, solo en dos ocasiones un piloto se ha quedado fuera de la carrera: Michel Jourdain, Jr. en 2013 (sin llegar a completar un intento de clasificación) y Buddy Lazier en 2015. En base a ello, la clasificación, que ya era puntuable desde 2010, vio un enorme incremento en ese aspecto desde 2014, con el poleman obteniendo 42 puntos, una cantidad similar a la de un segundo puesto en una carrera normal.

Este cambio se efectuó para otorgar a los equipos que se quedasen fuera del Fast Nine (instaurado como Fast 11 en 2005) un incentivo para no conformarse con hacer un tiempo sobrio y tomar más riesgos. Finalmente, todas las partes interesadas han concurrido que lo mejor era regresar a un sistema parecido al anterior, pero con aún menos puntos. Sólo los nueve pilotos que accedan al Fast Nine puntuarán; el piloto que haga la pole sumará 9 puntos, el segundo 8 puntos, y así sucesivamente.

Paridad de neumáticos, salvo para los novatos

Hace un par de años, la categoría apostó por otorgar un juego de neumáticos adicional a cualquier coche que no se encontrase entre los 10 primeros de la clasificación de 'entrant points', con el objetivo de aportarles una ligera ayuda competitiva y espolear la actividad en pista en unas sesiones de entrenamientos libres que, en ocasiones, carecían de ella. No obstante, varios equipos consideraban que era injusto que un 10º clasificado no contase con ese juego extra y un 11º sí, y que, en una parrilla de 24 coches, el 60% de participantes sería beneficiario de ese juego extra.

Por ello, la IndyCar ha accedido a modificar su postura. Desde este año, todos los pilotos contarán con la misma cantidad de juegos de neumáticos, con la única excepción de los novatos, que seguirán disponiendo de un juego más. Con todo, se ha conseguido que Firestone otorgue un juego adicional respecto a la temporada pasada en Phoenix, Detroit, Texas, Iowa y Toronto, donde se consideraba que la cantidad fijada de neumáticos era insuficiente para lidiar con el desgaste de sus pistas.

Nuevas perspectivas para el fin de una era

En este 2018, la IndyCar entrará en el último año del controvertido acuerdo televisivo firmado hace una década, y que ha condenado a la categoría a que solo 5 de sus 17 carreras (siendo dos de ellas las disputadas en Indianápolis, y las otras dos el evento doble de Detroit) se vean en una televisión principal (ABC), y a que toda su temporada a partir de junio quedase relegada al canal de pago NBC Sports Network debido al bloqueo que ABC, una televisión que ha reducido notablemente su inversión en automovilismo, estableció sobre la NBC.

A falta de saber qué canales, y en qué condiciones (dado que la ABC, que emite la Indy 500 desde hace medio siglo, ha prescindido de todo su equipo de comentaristas), ofrecerán las carreras en 2019, ambas televisiones dispondrán en sus retransmisiones de 2018 de nuevas cámaras, situadas en el frontal, los pontones y el atenuador trasero, posiciones similares a las empleadas por la CART y la IRL en épocas anteriores, además de un uso expandido de la popular "cámara de visera". Habrá cambios en los horarios de dos carreras: la Iowa 300 se adelantará tres horas para dar comienzo a las 14:00 (hora de la Costa Este), satisfaciendo las demandas de los aficionados locales, y la Gateway 500 comenzará a las 20:00 en lugar de a las 21:00. En España, eso sí, no esperen grandes cambios: salvo sorpresa no prevista, Movistar+ continuará emitiendo las carreras del campeonato.

El DW12 se suma al 'efecto yo-yo'

El rediseño del aerokit de la IndyCar para la temporada 2018 ha traído consigo una reducción del peso del coche en unos 5-10 kilos, debido a la eliminación de componentes aerodinámicos superfluos y de los impopulares 'bumpers' traseros, pero esta reducción se ha visto contrarrestada por el aumento en la protección del monoplaza, en especial en las estructuras de impacto laterales, que aportan un peso adicional. El coche, eso sí, contará con un reparto de pesos mucho más efectivo y predecible en el pilotaje.

Con estos cambios, el peso mínimo del coche, excluyendo el piloto, la gasolina y el lastre para equiparar los pesos de los pilotos, aumentará de 730 kilos a 735 kilos (de 1610 a 1620 libras) en la configuración de circuito y óvalo corto, y de 715 a 720 kilos (de 1580 a 1590 libras) en la de 'superspeedway'. El límite del peso se ha fijado teniendo en cuenta una potencial implementación del 'Aeroscreen' durante la temporada, de forma que los equipos pudiesen instalarlo en sus monoplazas sin que ello supusiese un enorme quebradero de cabeza.

Juventud para revolucionar Dirección de Carrera

La posición de Director de Carrera en la IndyCar ha sido siempre una de las más controvertidas para aficionados y pilotos, siendo recordado de forma muy negativa el primer paso de Brian Barnhart por este cargo. Barnhart recuperó el puesto en 2015 con la salida de Beaux Barfield, aunque su papel menos protagonista, con muchas decisiones delegadas en un panel de tres personas que incluye a los ex pilotos Arie Luyendyk y Max Papis, calmó las aguas de forma considerable.

Con la marcha de Barnhart para unirse al nuevo equipo de Mike Harding en la IndyCar, la categoría se ha hecho con los servicios de Kyle Novak. Este abogado de profesión, de tan solo 36 años, fue director de operaciones de un grupo promotor de carreras de Champ Car antes de asumir puestos de responsabilidad en categorías de menor nivel. Este último año, ha ejercido como comisario de carrera en el campeonato IMSA, y como director de carrera en tres de sus categorías soporte (Lamborghini Blancpain Super Trofeo, Sportscar Challenge y Porsche GT3 Cup), recibiendo buenas críticas por su labor en todas ellas.

Monochasis, pero con entrañas propias

En el pasado, como casi toda buena categoría de automovilismo, la IndyCar contaba con varios chasis, motoristas y neumáticos que, en las épocas de mayor influjo económico, permitían presumir de una variedad casi sin parangón. La Indy 500 se convirtió en el máximo exponente de aquello, con grandes innovaciones que vieron la luz en los peraltes del Brickyard. Hoy en día, la nueva situación del mundo de las carreras y las remanentes del famoso 'split' fuerzan a la IndyCar a tener un único chasis para ser sostenible económicamente. Con todo, las cabezas pensante de la categoría no se resignan a que todo el coche sea 'de serie'.

Durante estos años, los amortiguadores han sido los grandes protagonistas de la guerra técnica y económica entre equipos de la IndyCar, que ha decidido que su desarrollo y adquisición seguirá siendo libre durante los próximos dos años antes de ser evaluado de nuevo. Además, otros componentes han pasado a ser liberalizados para que los equipos puedan desarrollar los suyos propios, como las barras anti-vuelco, los balancines de la suspensión, los rodamientos y las bujías, entre otros. Además, se espera liberalizar otras piezas en próximos años, como soportes de montaje, horquillas de la suspensión, planchas de absorción...

El 'Aeroscreen' verá la luz en febrero

La seguridad del cockpit se ha convertido en un aspecto clave para el futuro de la IndyCar tras las muertes de Dan Wheldon y Justin Wilson en la última década, y el aumento del interés internacional en esta materia debido a otros accidentes de similar índole. Mientras que la Fórmula 1 ha apostado por el Halo tras un atropellado primer test con el 'Aeroscreen', la IndyCar no ha dado por muerta la idea de esta semicúpula, y apuesta por ella para el futuro más inmediato.

Aunque las fechas estimadas en las que se empezaría a probar han sido retrasadas paulatinamente en pos del desarrollo del prototipo, la categoría confía en poder probarlo en pista por primera vez con un monoplaza en el primer test abierto del año en el óvalo de Phoenix, el 9 y 10 de febrero. Dicho estreno, sin embargo, podría llegar a retrasarse de nuevo si no se consigue que su prueba suponga un inconveniente para el equipo que se encargue de dicha prueba. Parece difícil que el dispositivo llegue a debutar en un evento oficial a lo largo del año, pero la IndyCar no lo ha descartado en absoluto.

Los nuevos coches, en 2021... ¿o en 2022?

Los nuevos aerokits únicos marcan el inicio de la tercera etapa en la vida del DW12, un coche que este año iniciará su séptima temporada de servicio. La idea de la IndyCar es seguir evaluando su postura respecto al chasis cada tres temporadas, y 2021 se plantea como el año en el que un nuevo monoplaza debería ser introducido. No obstante, las críticas positivas que ha recibido el nuevo rediseño, y las estrecheces económicas que tal cambio conlleva, hacen que la categoría sea muy cauta respecto a los plazos.

En palabras de Jay Frye, jefe de competición de la IndyCar, a Autosport: "Puede que digamos 'apenas hemos empezado con este coche, a todos le gusta, luce bien... ¿lo extendemos un año?' Entonces, ¿nos comprometeríamos a decir que 2022 es cuando vamos a tener un coche completamente nuevo? En mayo empezaremos a hablar de un nuevo coche para 2021 o 2022, y en otoño ya deberíamos saber lo que haremos en 2021."

Por su parte, el jefe de competición de Dallara en Estados Unidos, Andrea Toso, asegura que la compañía no evaluará un cambio hasta "después de la Indy 500 de 2018. Tenemos que comprobar todos los datos en circuitos permanentes, urbanos y en óvalos y, una vez que estemos contentos con todo, estudiaremos lo del nuevo coche. Si podemos hacer que el número de coches suba a 24 o 26, entonces podremos permitirnos nuevos coches. Cada vez que se introduce un coche, es una gran inversión, se gasta mucho dinero y se pasan momentos duros; ahora es el momento de ser estables, incrementar el número de coches y ver dónde estamos dentro de tres años".

La leyenda urbana del tercer motorista

Como han podido observar, no son pocos los aspectos en los que la IndyCar variará su funcionamiento este año, a nivel deportivo, reglamentario, técnico y humano. Pequeños cambios que, eventualmente, dejarán su marca, para bien o para mal. Pero la categoría tiene aún enquistado uno de sus objetivos fundamentales, cuya persecución va camino del lustro sin obtener el éxito deseado: la llegada de un tercer motorista que acompañe a Chevrolet y Honda, tras el fiasco de Lotus en 2012.

Tras recientes 'tiros al palo' que terminaron en nada, Frye es más cauto hoy en día al respecto, pero confía en que los cambios efectuados anime a algún motorista a expresar su interés, como muy tarde, "a principios de verano", para poder entrar en el año 2020. "Podemos contactarles y decir: 'Este es nuestro plan, vamos en esta dirección, así va a funcionar'. Los aerokits eliminaban a muchos de ellos, no estaban interesados en ser parte del proceso, así que eso era el primer paso. El segundo es el plan, ha habido entusiasmo y tienen curiosidad por lo que hacemos. Me sorprendió cuánto sabían sobre lo que hacemos, es otro buen indicador de que están prestando atención. Eso no significa que ninguno vaya a venir seguro, pero hay un par que son activos".

Fuente: AutosportFotos: IndyCar Media