IndyCarGian Paolo Dallara reta a Ferrari: "IndyCar es lo único en lo que no han ganado"

Desde hace bastantes años, no cabe apenas duda de que Dallara Automobili se ha convertido en el constructor de chasis por excelencia en el automovilismo mundial, a dos años de cumplir medio siglo de existencia desde su base en Varano de' Melegari. Son pocas las categorías que escapan a sus tentáculos, en muchos casos sin oposición alguna tras haberla derrotado o mediante acuerdos de exclusividad: Super Formula, Formula 2 y Fórmula 3, Formula E (asistencia técnica a Spark), LMP2 e incluso la Fórmula 1, donde diseñan cada año los vehículos de Haas. Pero en ninguna gozan de tanta influencia, poder y experiencia como en la IndyCar.

La implicación de Dallara en la categoría estadounidense se remonta a su entrada en la Indy Racing League en el año 1997, siendo esta su 24ª temporada consecutiva. Desde el año 2007, la firma italiana ha sido el suministrador único de chasis de la categoría, siendo la Indy 500 de aquel año la última vez que enfrentaron competencia por parte de Panoz. Y por si fuera poco, desde 2015 fabricaban el chasis único de su principal categoría inferior, la Indy Lights, que echará el freno temporalmente en 2020 por los efectos adversos de la pandemia tras años de dificultades.

Su implicación se ha extendido hasta tal punto que su segundo gran centro neurálgico a nivel mundial se encuentra en un complejo industrial anexo al Indianapolis Motor Speedway, a apenas un kilómetro de la curva 1. Al frente de todo ello, su fundador Gian Paolo Dallara, quien no quita ojo a nada de lo ocurre, ya sea desde su base en Italia o en uno de sus múltiples viajes americanos. El COVID-19 ha frenado ese trajín, pero no su ímpetu competitivo a sus 73 años, como se ha encargado de dejar patente en una entrevista a La Gazzetta dello Sport.

En los últimos meses, el gran rumor referente a la IndyCar ha girado en torno a una posible incorporación de Ferrari a la categoría, ya sea como fabricante de motores o de chasis, para reorientar sus recursos humanos y económicos tras acceder al tope salarial de 145 millones de dólares de la Fórmula 1, una medida que Dallara considera como «la dirección correcta». Aunque todo apunta a que la Scuderia solo se implicaría en lo que hay debajo de la tapa motor, y no alrededor, el veterano ingeniero asegura que les recibiría con gusto.

«Solo conozco lo que he leído, y espero que sea verdad, porque Ferrari le daría un impulso a la categoría, y aumentaría el interés desde el punto de vista deportivo y técnico», manifiesta Dallara, que apeló al gen ganador de la marca italiana y su gran punto pendiente en el automovilismo internacional como aliciente adicional para la compañía dirigida por John Elkann. «Y también, porque es la única competición en la que Ferrari no ha ganado. Sería un orgullo tenerles en el campeonato».

La admiración de Gian Paolo Dallara por Il Cavalino Rampante es bien conocida, ya que su primera gran experiencia laboral fue trabajar a las órdenes del mítico Enzo Ferrari entre 1959 y 1961, antes de su paso por Maserati y su más importante rol en Lamborghini. Allí, en su tiempo libre y contra los deseos de su fundador Ferruccio Lamborghini, diseñó junto a Paolo Stanzani y Bob Wallace el Miura, el primer superdeportivo de dos asientos con motor central, pensado para competir contra los modelos más exóticos de la fábrica de Maranello.

Gian Paolo Dallara, en una imagen de archivo durante la inauguración del Dallara Factory en 2010 / @ IndyCar Media

Competir en IndyCar más allá de la expiración de su contrato exclusivo sigue siendo una prioridad, así como asistir a unas 500 millas de Indianápolis cuyo estatus todavía está en el aire: «Puedo decir con certeza que iremos más allá (de 2022). Las relaciones no podrían ser mejores, no es algo que nos preocupe. En cuanto a si haremos nuestro trabajo para IndyCar, lo único en lo que tenemos que pensar es en cómo hacerlo. Me gustaría estar (en la Indy 500), tendremos que saber si se cumplen las condiciones para un viaje seguro, pero sin público quizá no valga la pena. Por el momento, disfrutaremos del fin de semana del 4 de julio, todos tenemos muchas ganas de competición».

En esa misma dirección, Dallara valora de forma muy positiva la adquisición de la categoría por parte de Roger Penske, a quien ya conoce desde su etapa como ingeniero de Maserati. «Le conocí en Sebring en 1962, cuando corría con un Cooper Maserati. Steve McQueen también estaba en el circuito. Es un hombre con una experiencia extraordinaria, lo ha hecho todo en el mundo de las carreras. Y es un empresario excepcional, capaz y competente, todo lo que ha tocado ha ido bien. Pocos saben que es el segundo mayor vendedor de vehículos en Europa. Dejará su impronta positiva en el campeonato, le hará mucho bien».

De cara a un futuro post-pandémico, Dallara ha manifestado que «existe mucho interés en las carreras de resistencia por parte de varios fabricantes, es un sector en el que hay mucha evolución», reconoce que su empresa tendrá que «ayudar a aliviar los problemas» que puedan enfrentar los equipos de Fórmula 2 y Fórmula 3 a nivel económico, y considera que las claves para la conservación de un producto atractivo en el automovilismo pasan por «proveer más y más seguridad, garantizar un mayor entretenimiento y generar más implicación de la audiencia».

«Creo que es hora de cambiar la forma en la que comunicamos las carreras, en función del conocimiento que nos brindan los simuladores», argumenta Dallara. «Hoy en día somos capaces de entender por qué este piloto es mejor que aquel otro, desde un punto de vista puramente práctico, a través de datos que debemos poner a disposición de los espectadores. Como entra el piloto en las curvas, a qué velocidad, con qué trayectoria, donde y cuanto frena... Se puede comprender en qué aspectos una ventaja se debe al piloto o al coche. Hay un mundo entero de posibilidades para el público, incluso en relación con las elecciones de los pilotos.»

Fuente: La Gazzetta dello SportFotos: IndyCar Media