IndyCarLa prueba final se queda sin doble puntuación; Penske aplica recortes

El mes de marzo más crítico de la historia del automovilismo se aproxima a su conclusión, sumido todavía en la incertidumbre sobre las condiciones en las que la competición podrá volver en el futuro una vez que la pandemia del coronavirus se haya superado. Estas complicaciones son aún más patentes en los Estados Unidos, un país que lidera a día de hoy (al menos, según los datos oficiales) el número total de contagios diarios a nivel mundial. En lo que a la IndyCar Series respecta, el consenso general en el paddock es que la adquisición de la categoría por parte de Roger Penske hace pocos meses la sitúa en la mejor situación posible para afrontar esta crisis.

Por lo pronto, más allá de las cancelaciones, los responsables de la categoría a nivel de competición ya han tomado la primera decisión deportiva de calado. En vistas de un calendario potencialmente reducido, dada la no reintroducción de las carreras en Barber, Long Beach y Austin, la última carrera de la temporada 2020 no otorgará puntuación doble, según una información de RACER. Este será el caso independientemente del lugar en el que se celebre, toda vez que Laguna Seca ya ha dado su beneplácito a renunciar a su posición como carrera final para permitir la reprogramación de carreras a partir de octubre.

La doble puntuación cambió el destino del campeonato en 2015.

La medida de acabar el campeonato con doble puntuación, destinada a mantener el campeonato vivo hasta la última carrera, se introdujo en 2015, pese a que IndyCar llevaba desde 2006 determinando a su campeón en la fecha final. Ya ese mismo año, supuso una diferencia fundamental, ya que Scott Dixon enjuagó una desventaja de 47 puntos con Juan Pablo Montoya que en circunstancias normales, habría sido casi irrecuperable. En el resto de temporadas, no obstante, el líder del campeonato no perdió su estatus en la última carrera, y la doble puntuación nunca retrasó la coronación del campeón hasta la carrera final, ni siquiera en 2015 (Dixon sacaba 34 puntos a Graham Rahal).

La doble puntuación de la carrera final ya estaba presente de facto en 2014, cuando las tres carreras de 500 millas la otorgaron, entre ellos la cita final en el óvalo de Fontana, variándose cuando el circuito de Sonoma heredó ese lugar en el calendario. Las 500 millas de Indianápolis también la ha mantenido desde entonces, y se espera que siga siendo el caso para la carrera del próximo 23 de agosto, en una edición histórica que no se disputará en el mes de mayo por primera vez desde su creación en 1909. A día de hoy, el inicio de la temporada sigue estando previsto para el Dual in Detroit, la doble prueba programada en el semi-urbano de Belle Isle los próximos 30 y 31 de mayo.

Estos planes tienen muchos visos de verse impedidos por el intenso avance del COVID-19 en Michigan, el cuarto estado con más contagios (6.498) y fallecidos (184) pese a ser solo el décimo estado más poblado del país, y donde ya existe la prohibición de salir a la calle para la ciudadanía, lo que complica sobremanera la preparación de Belle Isle. Al igual que ya se ha hecho con el Gran Premio de St. Petersburg, el campeonato sopesa situar la prueba de Detroit en el mes de octubre, una determinación similar a la que se contempla con la Texas 600 si el óvalo no puede acoger la carrera del 6 de junio, lo que situaría a Road America como nueva primera prueba el 21 de junio.

Eso si, la intención pasa, según RACER, por no utilizar el fin de semana del 17-18 de octubre, que alberga el Petit Le Mans (última ronda del IMSA, en Road Atlanta), salvo que sea absolutamente imprescindible. A su vez, la posibilidad de realizar más fines de semana conjuntos con NASCAR, como ocurrirá en julio el circuito rutero de Indianápolis, está sobre la mesa, incluyendo a sus categorías menores (Xfinity/Trucks) en escenarios como Road America o Iowa, como ya ocurre desde hace años en el óvalo de Texas... siempre y cuando la NASCAR Cup Series no celebre pruebas dobles en esos mismos escenarios.

Más allá del aspecto puramente competitivo, y de que Indianápolis y la Indy 500 sigue siendo la prioridad número 1 a proteger, la supervivencia de la IndyCar como entidad organizativa y económica también es una cuestión de importancia para Penske Entertainment, encargado de la gestión de todos los activos que Roger Penske adquirió a la familia Hulman-George. El mandamás de la categoría ha tomado la determinación de que tanto él como sus principales directivos dejen de percibir su sueldo y sus compensaciones durante la duración de la pandemia.

Con todo, ni siquiera la IndyCar ha sido capaz de esquivar el equivalente a un ERTE estadounidense, ya que un total de 50 trabajadores han perdido sus puestos de trabajo, entre ellos varios de los encargados de las labores de mejora y construcción a las que el Indianapolis Motor Speedway se estaba sometiendo desde principios de año, aunque muchos dispondrán de subsidios. Por desgracia, algunos de los despidos, según Adam Stern, serán permanentes, y ese número podría aumentar si la situación se prolonga más de dos meses, el plazo que Penske Entertainment se ha dado para reevaluar su enfoque.