Fórmula 2 vs Indy Lights: los juniors buscan su hueco en la parrilla de IndyCar

Hasta la década de los 70, existía el viejo adagio de que, si un piloto destacaba en los sprint cars, era madera de competir en las 500 millas de Indianápolis y el campeonato que las acompañaba, conocido hoy día como IndyCar. De los óvalos de tierra surgieron casi todas las leyendas de la época: Tony Bettenhausen, Jimmy Bryan, A. J. Foyt, Mario Andretti, los Unser, Johnny Rutherford, Gordon Johncock, Parnelli Jones... Sin embargo, a medida que los monoplazas con alerones empezaron a sofisticarse, y la tierra se cambió por los giros a derechas, la tendencia cambió. Al Unser Jr, Bobby Rahal, Michael Andretti, Danny Sullivan... La mayoría de las nuevas estrellas de los 80 venían del karting y las incipientes fórmulas de promoción.

Esa tendencia se vio acrecentada por la aparición de pilotos extranjeros, liderada en un principio por gente como Emerson Fittipaldi o Teo Fabi. La presencia foránea, antaño anecdótica, fue ganando más importancia con los años, hasta el boom internacional con la llegada de Nigel Mansell en 1993. El gran producto resultante de aquello supuso también un choque cultural de carácter identitario que, sumado a viejas rencillas, derivó en la separación de categorías en 1996. Una buscó volver al concepto "americanos en óvalos". La otra abrazó el concepto global circuitero al máximo. Ambas perdieron, ambas acabaron claudicando, y solo ahora es cuando IndyCar parece estar recogiendo los frutos de su reconstrucción, tras 14 temporadas de reunificación.

Los pilotos internacionales nunca dejaron de llegar, ya fuese durante o después del Split, pero el interés global en la categoría ha adquirido una nueva dimensión con dos sucesos clave: la participación de Fernando Alonso en tres ediciones de la Indy 500, y la incorporación de Romain Grosjean al campeonato en su máximo esplendor de popularidad, inmerso en un arco de reconquista personal que trasciende el propio automovilismo. Es por ello que, ahora, el interés en sumarse a IndyCar cuenta ahora con un nutrido grupo de competidores de Fórmula 2 que buscan probar lo que el 'sueño americano' puede ofrecer, teniendo o no en la mente una Fórmula 1 a la que casi todos ellos dudan en poder llegar con las pocas vacantes disponibles.

En esta temporada, el campeonato ha contado con la presencia de dos talentos destacados de Fórmula 2, ambos pertenecientes a academias junior de Fórmula 1, pero sin grandes prospectos de un asiento mundialista en breves: Christian Lundgaard compitió en el Brickyard Grand Prix con Rahal Letterman Lanigan Racing, deslumbrando a propios y extraños al clasificar cuarto aspirando a la pole position, mientras que Callum Ilott, subcampeón de 2020, compite en las tres carreras finales para el modesto equipo Juncos Hollinger Racing, sin más aspiración por parte de ambos que obtener experiencia y datos para el año próximo.

Callum Ilott charla con Ricardo Juncos, para quien compite en estos eventos finales / @ IndyCar Media

Tanto Lundgaard como Ilott están en las quinielas de sus respectivos equipos para una temporada completa o parcial en 2022, siempre y cuando las condiciones económicas lo permitan, pero no son los únicos. El neozelandés Marcus Armstrong estuvo presente en el Gran Premio de Nashville y ha mostrado su predisposición a competir en los Estados Unidos, mientras que Dan Ticktum (cuarto en la general este año) había explorado la opción de competir en alguna de las rondas finales de 2021 antes de que las complicaciones de fechas con la F2 lo desaconsejasen. Sin duda alguna, no serán los últimos que lo evalúen, al igual que ha sido la norma con otros pilotos actuales o pasados de Fórmula 1.

Por contra, está el vivero propio de talentos de la IndyCar, las tres categorías del Road to Indy. Hablamos en concreto de Indy Lights, su 'F2' particular. Nombres como el hexcampeón Scott Dixon, un Hélio Castroneves cuatro veces ganador de la Indy 500, y el bicampeón Josef Newgarden surgieron de sus filas, junto a una pléyade de otros nombres con mayor o menor fortuna. De su edición de 2018 eclosionaron dos de los grandes talentos jóvenes de la parrilla, Pato O'Ward y Colton Herta, y su última temporada en 2019 deparó a dos diamantes sin pulir como Oliver Askew y Rinus VeeKay. Todo ello, pese a que los números de su parrilla han sido bastante escasos de un tiempo a esta parte, oscilando desde 2012 entre los 7 y los 16 competidores (13 este año), lo que la pandemia empeoró hasta obligar a cancelar la edición de 2020.

En total, 16 pilotos han sido promocionados desde 2014, 13 de los cuales llegaron a obtener un asiento a tiempo completo. El sustancial premio económico de más de un millón de dólares para el vencedor, que permite financiar una Indy 500 y hasta tres carreras en total, ha sido una gran ayuda para muchos de los promocionados, y lo será también este año, en un campeonato que se decidirá la semana que viene en Mid-Ohio en un evento reservado para las categorías del Road to Indy. Ahí se batirán el cobre dos pilotos americanos: Kyle Kirkwood, cuyo porcentaje de victorias en los monoplazas americanos desde 2017 es del 63%, y David Malukas, en su segundo año en el certamen.

De cara a la próxima temporada, se espera que dos pilotos suban con total seguridad a un asiento de IndyCar a tiempo completo. Uno de ellos será Malukas, que negocia la posibilidad de subirse a un segundo Carlin con la ayuda del equipo con el que compite en Indy Lights, propiedad de su padre (HMD Motorsports). El otro será Devlin DeFrancesco, que ocupa la sexta posición en la general, y que reemplazará a James Hinchcliffe en el cuarto coche de Andretti Autosport con la ayuda de sus importantes apoyos financieros. En lo que a Kirkwood respecta, su brutal talento ha ameritado contactos con todo un Team Penske, pero sus opciones para 2022 dependen de conseguir la millonaria beca de campeón para optar a un hueco en Dale Coyne Racing.

A su vez, otros pilotos como Linus Lundqvist, Toby Sowery o el ex-F3 Alex Peroni han ponderado sus opciones, pero estas parecen muy menores en comparación con los múltiples candidatos potenciales a asientos, incluido un Askew que opta a volver a competir a tiempo completo con Rahal tras perder su primer asiento en McLaren SP. El interés general está en intentar mantener de forma natural un equilibrio entre los pilotos procedentes de Europa y los de la propia escalera para evitar cortar las alas a los talentos estadounidenses, algo que ya ocurrió en los años 2000 cuando el influjo de dinero europeo, sudamericano y asiático derivó en toda una generación perdida rumbo a los sportscars o la NASCAR.

La tendencia de los jóvenes europeos optando por competir en América no es nueva ni por asomo; ya en su día, la Formula 3000 supuso una importante fuente de pilotos para la IndyCar en diferentes formas. Andrea Montermini (subcampeón de 1992) probó fortuna primero en IndyCar antes de debutar en F1, Gil de Ferran (tercero en 1994) acabó ganando la Indy 500 y dos títulos, Kenny Bräck (subcampeón en 1996) se hizo con una de cada, Vincenzo Sospiri (campeón en 1995) salió en la primera línea de una Indy 500... pero el gran punto de inflexión fue el éxito de Juan Pablo Montoya, campeón de 1998 que fue cedido por Williams a los Estados Unidos como parte del acuerdo por Alex Zanardi, y que fue capaz de ganar el título y la Indy 500 en su primer intento.

Pese a la tragedia de Gonzalo Rodríguez (que iba segundo en la F3000 de 1999 cuando perdió la vida en su segunda carrera de IndyCar en Laguna Seca), se siguió recurriendo a pilotos de este certamen. Ganassi firmó en 2001 al campeón (Bruno Junqueira) y al subcampeón (Nicolas Minassian) del 2000, y Sébastien Bourdais ganó cuatro títulos en años sucesivos en una disciplina en la que desembarcó en 2003 como vigente campeón de una F3000 en la que los cinco primeros acabaron corriendo en una u otra categoría americana, ya fuese antes o después de la F1 como en el caso del campeón de 2001, Justin Wilson. La separación, sin embargo, hizo que el nivel medio de las parrillas decreciese, así como el de los varios pilotos que llegaban desde estos lares, aunque la Formula Renault 3.5 aportase una bala extra con Will Power, el hombre pole por excelencia.

En años recientes, los nombres más potentes que habían llegado desde Fórmula 2 sin un asiento permanente en F1 fueron Luca Filippi (subcampeón en 2011) y americanos como Conor Daly o Alexander Rossi (subcampeón en 2015 y posterior estrella en el campeonato), amén de los fiascos de los más discretos Stefano Coletti y Jordan King. Ahora, la tendencia apunta claramente a un cambio de visión, probablemente potenciado por el hecho de que campeonatos como el DTM o el WEC han perdido su lustre de antaño, o que las complicaciones del COVID han dejado inutilizada por ahora la alternativa de la Super Formula que usaron otros como Stoffel Vandoorne o Pierre Gasly para promocionarse.

Sin embargo, las circunstancias que llevaron a esos pilotos a Japón de forma temporal no son exactamente repetibles en IndyCar, donde el contexto es muy distintas al de los años de Montoya. Hoy en día, los equipos son reacios a firmar a un piloto cuya única intención es 'hacer tiempo' hasta recibir la llamada del gran circo, en especial las grandes formaciones como Penske, Ganassi o Andretti, que buscan competidores con los que poder contar a medio o largo plazo. A su vez, varias de las demás opciones requieren que los pilotos traigan su propio patrocinio o recursos para disputar una temporada, un lujo que en Japón sufragaban los fabricantes de motores, y que no muchas academias pueden permitirse. Y por supuesto, está el concepto de la diferencia de maquinaria, filosofías, circuitos, el nivel de competición...

De los 26 pilotos que han disputado al menos cinco carreras esta temporada, once de ellos llegaron procedentes de un campeonato internacional (dos con experiencia previa en Indy Lights), entre ellos el actual líder Álex Palou; siete habían desarrollado su carrera en las categorías junior americanas, incluyendo la extinta Formula Atlantic, y otros siete habían hecho lo propio tras empezar o pasar por mundos europeos (entre ellos el ex F1 Max Chilton). Un equilibrio, en resumen, relativamente ideal, pero que tiene muchas fragilidades potenciales si uno de los caminos empieza a tener más importancia que el otro. En la variedad está el gusto.

Fotos: IndyCar Media