IndyCarLos híbridos y su llave hacia la historia: el icónico récord de Indianápolis

12 de mayo de 1996. Arie Luyendyk destruye el record de Indianapolis. 23 años después, nadie más lo ha superado / © Indianapolis Motor Speedway

Cuando la Fórmula 1 adoptó por primera vez la tecnología híbrida en 2009, lo hizo asumiendo numerosos riesgos, propios de quien apuesta por introducir conceptos novedosos y poco testados en la competición real, en un mercado dominado casi por completo por los motores 100% de combustión en aquella época. Lo pagó con un KERS que fue inicialmente una rémora más que una ayuda, y que tardó unos años en asentarse, siendo empleado con más éxito en el Mundial de Resistencia desde 2011. No sería hasta 2014 cuando el concepto híbrido comenzó a dominar la filosofía de unos motores que, dotados de numerosos y costosos sistemas de recuperación de energía, pasaron a denominarse "unidades de potencia", perdiendo consigo parte de su crudo atractivo sonoro pese al aumento de caballaje.

Mucho han cambiado las cosas desde que supimos por primera vez del KERS en el mundo de la automoción, y del automovilismo. Pese a la esperada explosión, las ventas de este tipo de vehículo se han estancado de forma notoria a lo largo de esta década en todo el mundo, gracias en parte a la cada vez mayor presencia en el mercado de los coches eléctricos, que no para de crecer de manera exponencial, con China portando la antorcha. Eso sí, el híbrido aún sigue ofreciendo resultados mucho mejores en el mercado: en España. Las ventas de los eléctricos crecieron el doble respecto a los híbridos, pero los números totales aún languidecen (13.882 frente a 76.112), representando entre ambos el 5,4% de nuevas matriculaciones en 2018, aunque se espera que los eléctricos alcancen el 2% del total por sí mismos este año.

La Fórmula E supo ver el potencial de la curva y, cinco años después de su creación, los fabricantes se dan codazos por formar parte de ella, alentados además por no tener que diseñar su propio chasis. Una delicia para los oídos de los departamentos de marketing pese a que, aún a día de hoy, la categoría sigue perdiendo dinero. A lo largo de la próxima década, ambos conceptos deberían igualarse, y el desarrollo de la tecnología, sumado a restricciones gubernamentales y el apremio del cambio climático, podría situar a los híbridos en una situación complicada. No obstante, los gigantes del sector siguen muy reticentes a entregarse al completo al concepto eléctrico en lugar del híbrido, en especial en sus vehículos de alto rendimiento, donde prescindir de la combustión es todavía una solución poco práctica e impopular.

En el automovilismo, hoy en día, la referencia popular de lo que implica un híbrido es de sobra conocida: baterías, recuperación de energía y el característico sonido castrado de unidades de potencia que fían una buena parte de su rendimiento a estos sistemas. A su vez, ha generado el estigma de que el híbrido implica la desaparición paulatina del ruido, uno de los intangibles más apreciados para quien acude a las carreras, y que su uso desemboca en barreras económicas elevadas para todo equipo que no dependa directamente de un fabricante. Buscando imponerse a ambos tabúes, en este escenario llega la tecnología híbrida a la IndyCar.

A partir de 2022, la categoría de monoplazas estadounidense introducirá una evolución de su unidad bi-turbo V6, ampliando la cilindrada a 2.4 litros respecto a los 2.2 actuales, e incorporará un componente híbrido estandarizado que, al menos en primera instancia, funcionará bajo la misma premisa que el KERS (actual MGU-K en Fórmula 1), almacenando la energía cinética que se genera en las frenadas. Se estima que este sistema suponga un aumento de potencia constante de hasta 50 CV cada vez que el piloto pise el acelerador, y su funcionamiento se integrará con el 'push-to-pass', un sistema que en la actualidad funciona a través de un incremento de presión del turbo. Esto permitiría que, durante un máximo de 200 segundos en cada carrera, el piloto disponga de otros 50 CV adicionales, llegando a desplegar un máximo de 100 CV.

Todo ello, sumado al aumento estimado de potencia del motor de combustión (800 CV, frente a los actuales 720 CV), permitirá a IndyCar cumplir el objetivo marcado el año pasado de alcanzar los 900 CV, aunque será un año más tarde de lo inicialmente previsto. Esto no solo se debe a una mayor conveniencia para integrar la nueva unidad con el nuevo chasis, que también debutará en 2022, o al mayor tiempo necesario para atar todos los cabos sueltos respecto al óptimo funcionamiento del híbrido, si no también para que potenciales marcas interesadas en el concepto dispongan del tiempo suficiente para evaluar unirse a los dos fabricantes actuales, Honda y Chevrolet, con las garantías necesarias.

Honda y Chevrolet trabajan en sinergia dentro de la competitividad. Su aprobación ha sido clave para unos híbridos con los que podrían tener nuevos rivales / © Chris Owens - IndyCar Media

Si uno recuerda el sonido de los Fórmula 1 con KERS entre 2009 y 2013, la cuestión del ruido debería estar ya respondida. De hecho, IndyCar espera un aumento en ese sentido con la mayor capacidad y potencia del motor de combustión. Siendo este híbrido un sistema que se alimenta de las frenadas, la principal duda radica ensi podrá ser utilizado en la prueba estrella de la categoría, las 500 millas de Indianápolis. En la actualidad, IndyCar cuenta con cinco carreras de óvalo en un calendario de 17 pruebas; dos de ellas se disputan en los óvalos cortos de Iowa y Gateway, donde el uso de los frenos es imperativo, al igual que en el óvalo de Richmond que última su regreso al calendario en 2020, y el actual superspeedway de Pocono, cuya continuidad está en seria duda, también requiere de frenadas en su primera curva, aunque de menor consideración.

Nada de esto se cumpliría en el óvalo peraltado de milla y media de Texas y, sobre todo, en Indianápolis, escenarios en los que solo se frena en dos situaciones: para hacer un pit stop y para evitar un accidente. En años recientes, IndyCar se ha distanciado de su pasado reciente adoptando una fórmula en la que se busca añadir más potencia y reducir la aerodinámica, pero este hecho en los dos óvalos mencionados apenas trasciende más allá de pasar más tiempo levantando el acelerador. Por no hablar de que fueron varias las quejas durante el primer año del nuevo chasis (2018) respecto a la reducción de adelantamientos y una menor calidad de las carreras, lo que llevó a ofrecer opciones para aumentar el agarre en la parte delantera del coche.

Debido a cuestiones de seguridad surgidas de los incidentes ocurridos en óvalos entre 1996 y 2001 cuando las velocidades empezaron a rondar las 240 millas por hora de promedio, los IndyCar no despliegan toda su potencia en los grandes óvalos, si no que esta se ve limitada a 550 CV a raíz de una considerable (de 160 kilopascales a 130) reducción en la presión del turbo, con el 'push-to-pass' siendo inexistente. Pese a todo, eso no ha impedido que esta década se haya coqueteado con grandes velocidades en Indianápolis, promediando Scott Dixon 232.164 millas por hora en la clasificación de 2017 (mejor giro en 232.565), y alcanzándose las 230 mph este año pese a contar con mucho menos agarre, con puntas de 240 (390 km/h).

Por todo ello, cabría pensar que el extra de potencia de un híbrido podría resultar hasta innecesario en Indianápolis, pero dicha prueba supone una parte muy significativa de los presupuestos anuales para equipos y fabricantes cada temporada, por lo que no poder desplegar su principal baza de marketing en la meca de la disciplina es una situación a evitar. En una entrevista altamente recomendable en el podcast del periodista especializado Marshall Pruett, el presidente de competición de IndyCar, Jay Frye, contempló el impacto de los híbridos en estas circunstancias, asegurando que su equipo trabaja en "tres o cuatro ideas diferentes", con el objetivo de poder dotar de "distintas aplicaciones empleando el mismo sistema" para su uso en óvalo.

Con todo, IndyCar se encuentra ante una situación inmejorable para capitalizar en el progreso continuado de las últimas temporadas y recuperar la característica que atrapó la imaginación de millones de aficionados en el pasado al empujar los límites de lo concebible: los récords de velocidad. Los grandes hitos de velocidad contribuyeron a la fama de Indianápolis, pero las últimas grandes barreras se derribaron en 1996. En esta edición, Arie Luyendyk estableció el récord absoluto (239.260 mph, a rebufo), el récord a una vuelta en clasificación (237.498 mph) y el récord de cuatro vueltas de clasificación (236.986 mph). Los dos últimos, no obstante, no se efectuaron en el Pole Day, donde Scott Brayton, a la heroica, se quedó el récord de la pole en 233.718 mph. Brayton perdería la vida seis días después, y su compañero Tony Stewart heredó la pole con un promedio de 233.100 mph, también imbatido desde entonces.

Ahí se quedó la cosa en Indianápolis, ya que la incipiente Indy Racing League, que organizaba la Indy 500 desde ese año, se pasó al año siguiente a coches mucho más lentos. Pero CART, que ya había promediado 234 mph en Michigan, siguió hacia adelante, y Maurício Gugelmin logró en Fontana una espectacular pole en 240.942 mph en 1997. El añadido del 'Hanford Device', un aletín trasero que aumentaba notablemente el 'drag' (resistencia al aire) del coche en las rectas no hizo más que retrasar lo inevitable, y Gil de Ferran voló en el mismo óvalo hacia las 241.428 mph, una vuelta que, a día de hoy, constituye el récord de velocidad en una competición oficial en circuito cerrado.

Aquella fue, sin embargo, una época en la que la publicidad de las grandes velocidades empezó a volverse en contra, al avanzar más rápido que la seguridad disponible, aún sin HANS, barreras SAFER ni mejoras fundamentales en la construcción de los coches. El mencionado accidente de Brayton, la muerte de Greg Moore en 1999 en Fontana, el fallecimiento de seis espectadores en dos carreras separadas por apenas 10 meses (Michigan 1998 y Charlotte 1999, tres en cada una) al recibir el impacto de ruedas desprendidas en accidentes, el brutal accidente en el que Alex Zanardi perdió las piernas en Lausitz en 2001 o, meses antes, la cancelación de la carrera de la CART en Texas al exceder los coches los límites de resistencia de fuerzas G de sus pilotos, sumado a la crisis económica de las dos categorías enfrentadas en el Split, redirigió las prioridades hacia las velocidades seguras.

Así, cada vez que en Indianápolis se han empezado a superar con comodidad las 230 millas por hora (2003, 2014, 2017), los reglamentos se han encargado de coartar la velocidad. Allá por 2015, desde la propia IndyCar se hablaba de la posibilidad de atacar los récords de velocidad en Indianápolis, pero tres accidentes en libres en los que los vehículos salieron por los aires despertaron los fantasmas del Dallara IR03/05. Este chasis, entre 2003 y 2011, generó varios incidentes con coches voladores debido a un flagrante error de diseño en el frontal, y su carrera final en Las Vegas desembocó en un accidente múltiple de 15 coches en el que Dan Wheldon, uno de los dos coches en despegar del asfalto, perdió la vida contra la valla metálica.

Las velocidades que se pueden ver hoy en día en Indianápolis, por tanto están al nivel de aquellas que los espectadores vieron por primera vez en una edición de 1992 embarrada por un accidente mortal (Jovy Marcelo) en libres y numerosas lesiones en carrera. 27 años después, los avances en seguridad de coches y vehículos han alcanzado proporciones inimaginables por entonces, y la futura adopción del Aeroscreen en 2020 reducirá considerablemente el riesgo de impactos fortuitos en el casco como el que se cobró la vida de Justin Wilson en 2015 (o el del propio Wheldon, cuyo casco golpeó un poste de sujección), por lo que la cuestión de modificar la tolerancia hacia las altas velocidades debería estar en consideración, igual que en Fórmula 1.

No obstante, si bien IndyCar no tiene problema en perseguir en circuito los récords marcados por la CART en base a su filosofía, en la mente de todos está evitar a toda costa el peor escenario posible: espectadores heridos de gravedad en Indianápolis tras el impacto de un vehículo contra la valla en carrera. El accidente de Robert Wickens en Pocono el año pasado, aunque se debiese a un vuelo "asistido" y ante una zona sin gradas, recordó a todo el mundo que el riesgo sigue allí, y es un peligro con el que IndyCar ha rozado el palo en numerosas ocasiones: Stan Fox (1995), Alessandro Zampedri (1996), Dan Wheldon (2003), Vitor Meira (2009), Mike Conway (2010 y 2012) y, de forma más reciente, Scott Dixon en 2017.

La peor de las situaciones imaginables ya se dio en 2003, en un día de pruebas privadas. Cuando apenas llevaba cinco vueltas en su primer test como piloto de Ganassi, el coche de Tony Renna salió por los aires tras trompear en el interior de la curva 3 e impactó de lleno contra las vallas, causando la muerte del piloto en el acto. De nuevo, el IR/03 hizo de las suyas, dos semanas después de que Kenny Bräck sobreviviese a las mayores fuerzas G jamás experimentadas en un accidente. Las circunstancias exactas del accidente son el secreto mejor guardado de los gestores de Indianápolis, y se requisaron todas las grabaciones privadas del mismo, pero supuestos testigos presenciales de diversa credibilidad aseguraron que una parte importante del vehículo terminó en las gradas, y que la célula de supervivencia, con Renna dentro, quedó enganchada en la valla. En la edición siguiente de la Indy 500, aquella zona del graderío contaba con una amplia sección de asientos nuevos. Juzguen ustedes mismos.

Asaltar el récord absoluto es una quimera en la actualidad, en especial con una ausencia de Fontana y Michigan que no va a solucionarse a corto plazo, pero 2022 es el momento perfecto para que IndyCar lleve a cabo su política "fast, loud, authentic and unapologetic" (rápido, ruidoso, auténtico y sin complejos) buscando un récord de Indianápolis en el que el componente híbrido tenga un papel fundamental. No solo es algo que devolvería a la Indy 500 gran parte de su encanto histórico por partida doble (velocidad e innovación, al menos en Estados Unidos), si no que sería una gran victoria a nivel de marketing para el mercado de los híbridos a nivel mundial, la demostración final de que superar los límites de la velocidad no está sólo al alcance de la propulsión tradicional. Cabe la posibilidad de que el mercado evolucione de tal forma que estos motores empiecen a estar obsoletos de aquí a una década, pero en el futuro más inmediato, pueden hacerse con un lugar en la historia.

Fotos: IndyCar Media / IMS