Los híbridos de IndyCar se atascan de nuevo; no estarán listos hasta el verano

Nada como un buen drama otoñal en IndyCar con respecto a los cambios técnicos en sus motores, los cuales se han ido postergando durante más de cinco años con múltiples obstáculos y retrasos. La intención inicial de cambiar a un motor más grande, establecida inicialmente en primavera de 2018 con una introducción prevista en 2021, fue abandonada hace justo un año, y la instalación del componente híbrido, planteada en 2019, tenía que estar completada por fin para el inicio de la próxima temporada. No será así, al menos de partida.

La categoría americana ha confirmado oficialmente que su salto a la hibridación deberá esperar hasta "después de las 500 millas de Indianápolis" del próximo 26 de mayo, sin precisar una ronda en concreto para su implementación. En caso de producirse justo después de la Indy 500, habrán transcurrido ya cinco de las 17 carreras regulares, más la cita no puntuable del Thermal Club, pero esas cinco rondas bien podrían ser más debido a la proximidad de los Grandes Premios de Detroit y Road America en semanas consecutivas.

El salto de IndyCar a la hibridación tendrá lugar a través de un supercondensador estándar, desarrollado y fabricado conjuntamente por Honda y Chevrolet, que actuará como fuente principal para el 'push-to-pass'. Dicho sistema ha sido probado en varios test a lo largo de 2023 en siete circuitos y óvalos distintos, Indianápolis el último de ellos hace dos meses, con más de 24.500 kilómetros de rodaje llevados a cabo por 13 pilotos de los equipos elegidos oficialmente por los dos motoristas: Penske, Ganassi, McLaren y Andretti.

Estos son los cuatro únicos coches que han rodado con el supercondensador hasta ahora.

La primera toma de contacto conjunta, con una unidad híbrida por equipo, iba a producirse esta semana en el circuito mixto de Homestead, junto a otra prueba dos semanas después en Sebring, pero ambos test han sido finalmente cancelados. Según informaciones desveladas esta mañana por RACER e IndyStar, la requerida producción en masa de los componentes necesarios para surtir a los 27 coches a tiempo completo no ha avanzado a la velocidad esperada, un aspecto complicado aún más por algunos problemas persistentes de fiabilidad, y ni siquiera se ha cumplido el mínimo de 10 unidades necesarias para los test de este mes.

A su vez, la producción híbrida debe alcanzar un mínimo de 54 unidades para poder suministrar a cada vehículo con una pieza reserva, un número cuyo cumplimiento de cara al inicio de la temporada en St. Petersburg el 10 de marzo parecía ya una quimera, y más aún de cara a los test de pretemporada, donde los seis equipos que no han tenido una sola vuelta con los híbridos se enfrentaban a una situación de clara desventaja en tiempo de instalación y rodaje en pista si se mantenían los plazos.

Todavía no se ha definido el rol que jugarán los híbridos en los óvalos, donde el 'push-to-pass' no se ha empleado en estos años. Esto se complica aún más en un óvalo de gran velocidad como Indianápolis, con 33 o más competidores en necesidad de componentes, y donde no se puede regenerar energía en frenada. Durante los test se probó un sistema que permitía hacer la recarga cuando se levantase el pie del acelerador, a través de un accionador detrás del volante junto a los embragues, aunque su efecto en los rebufos generó opiniones divididas entre los pilotos.

Una cadena de retrasos con compleja solución

El sistema híbrido, planteado inicialmente para 2022, fue pospuesto un año más durante el pandémico 2020 para preparar mejor los nuevos motores V6 de 2.4, como parte del acuerdo de renovación de Honda y Chevrolet con la categoría Estos motores habían sido acordados sin el híbrido en primera instancia, y su añadido ya implicó un primer retraso de un año respecto a los planes. Sin embargo, pronto surgieron problemas graves en las cadenas de suministro por parte de MAHLE, suministradora inicial del supercondensador, así como otros problemas de índole técnica.

Esto hizo que IndyCar terminase por encargar su desarrollo y producción en marzo de 2022 a Honda y Chevrolet, posponiendo a su vez los nuevos motores a 2024. Nueve meses después, los motores 2.4 fueron oficialmente desechados, debido a la gran carga de trabajo y gasto adicional afrontada por ambos fabricantes, sumada a una escalada astronómica en los costes de desarrollo de los nuevos motores. Por tanto, los híbridos se adaptarán a las existentes unidades V6 2.2 que datan de 2012, al igual que la base de los actuales chasis Dallara.

Oficialmente, IndyCar asegura que «los nuevos test y el desarrollo del paquete híbrido continuarán durante los meses de invierno y primavera». Su introducción viene acompañada de un paquete de actualización para el resto del coche con piezas más ligeras, incluyendo una versión 2.0 del Aeroscreen, las cuales sí están en poder de los equipos y se pondrán en pista desde los test de pretemporada. Sin embargo, este nuevo retraso supone un duro varapalo público para la categoría, más aún durante el periodo de negociación de su crucial nuevo contrato televisivo para 2025.

Fotos: IndyCar Media