Felipe Massa, criticado por cuestionar la seguridad de la IndyCar

Dos incidentes en dos fines de semana consecutivos han permitido que el aspecto de la seguridad en las competiciones de monoplazas hayan vuelto a ser el centro de la actualidad. Por un lado, el brutal accidente de Robert Wickens en las 500 millas de Pocono, prueba de IndyCar, en el que el canadiense sufrió graves lesiones de pronóstico reservado al golpear una valla de contención a gran velocidad. Por otro, el accidente en la salida del Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1, en el que el Halo de Charles Leclerc recibió el impacto de la rueda y suspensión delantera del coche de Fernando Alonso, protegiendo potencialmente al monegasco de un desastre mayor.

Sin ir más lejos, en el accidente de Wickens, su monoplaza pasó pocos centímetros por encima del caso de Ryan Hunter-Reay, rompiendo parte del soporte antivuelco. Estas y otras circunstancias, como las muertes de Dan Wheldon en 2011 y Justin Wilson en 2015 por sendos traumas fatales en el casco, han derivado en numerosas opiniones y peticiones en pos de la seguridad en IndyCar, mostrando como ejemplo el uso en Fórmula 1 de un Halo cuya presencia ha sido reivindicada de forma práctica. El último en sumarse ha sido Felipe Massa.

El ex piloto de Fórmula 1, que competirá desde diciembre en Fórmula E con Venturi, y presidente del karting en la FIA, ha expresado en Twitter una polémica opinión cuestionando el nivel de seguridad en IndyCar: "Cuando se ven todos los accidentes que ocurren en Fórmula 1 e IndyCar en los últimos años, podemos decir que la Fórmula 1 siempre intenta mejorar la seguridad: Halo, cambios en los circuitos, el Virtual Safety Car... y que IndyCar no está haciendo demasiado. Es increíble ver un circuito como Pocono, con una velocidad media de 360 kilómetros por hora, con los muros tan bajos, con las vallas, tan tan peligroso para los pilotos. Siento decir esto, pero necesitan mirar por la seguridad de los pilotos."

Su opinión ha levantado multitud de reacciones adversas entre los aficionados en las redes sociales, y llegó a oidos de Graham Rahal, piloto de IndyCar, que contrarrestó sus afirmaciones destacando los progresos efectuados en materia de seguridad de cockpit pese a la falta de medios respecto a la Fórmula 1: "Es un poco más fácil hacer cosas cuando tu presupuesto anual es de cientos de millones, chasis construidos internamente cada año, etc. IndyCar está trabajando duro; el nuevo windscreen no solo funcionará igual de bien, incluso mejor al no tener zonas abiertas, si no que será más agradable estéticamente".

En un tuit posterior, Rahal aclaró que "para las carreras en óvalo, se necesita una visión despejada al 100%, y el Halo no nos proporcionaría eso. Nótese que las zonas frontales abiertas aún permitirían que los restos se metieran en el habitáculo; con el nuevo windscreen, no lo harán". El problema de la visión en los óvalos, donde los pilotos enfocan su campo de visión hacia arriba y no hacia los lados, fue la razón principal por la que IndyCar ha probado el concepto planteado inicialmente por Red Bull en 2017, introduciendo su propia variante

El quid de la seguridad en IndyCar

Además de Rahal, muchas otras personas han recriminado a Massa sus comentarios, argumentando los notorios avances en seguridad que la IndyCar ha realizado a lo largo de los años, en muchos casos adelantándose a la Fórmula 1: el coche de seguridad (introducido en los años 70, dos décadas antes que la F1), los reposacabezas, el límite de velocidad en boxes y medidas cruciales como la obligatoriedad del HANS y el diseño de las barreras SAFER, usadas por primera vez siete años antes que las barreras TecPro en Fórmula 1. Todo ello, sin sumar al equipo médico dedicado de IndyCar que viaja a todos los circuitos, algo que también se usa en Fórmula E, y de lo que Fórmula 1 no dispone a día de hoy.

En cuanto al windscreen, la categoría ha realizado dos pruebas en pista esta temporada en los óvalos de Phoenix e Indianápolis, donde se probó una segunda especificación con importantes modificaciones para solventar los problemas de distorsión experimentados en el primero. Ambos se probaron a diferentes velocidades, con diferentes pilotos y con distintas condiciones de iluminación. Se espera que este otoño la categoría someta al windscreen, diseñado con material empleado en los cazas de combate, a avanzadas pruebas balísticas antes de preparar su producción y de efectuar tests en circuito que terminen de validar su eficacia de cara a una introducción en 2019.

El gran problema que IndyCar, y otras categorías, enfrentan para el futuro, es buscar una solución viable para reemplazar o mejorar las vallas de contención que siguen bordeando los circuitos de competición, ya sean permanentes, urbanos u óvalos, desde hace más de tres décadas. Varias son las propuestas que se han efectuado al respecto, desde la introducción de grandes pantallas de metacrilato, hasta el aumento de la altura de las barreras, pasando por el rediseño de las vallas, cambiando el enrejado, retrasando o eliminando los postes. Una solución en ese aspecto requerirá años de investigación y recursos económicos similares a los empleados en la barrera SAFER, y será la nueva prioridad en años venideros.