IndyCarVolantazo para los híbridos de IndyCar: las marcas renuncian a los nuevos motores 2.4

Más de cuatro años después de su anuncio a bombo y platillo, la nueva generación de motores de IndyCar se ha desvanecido en la nada, víctima de la circunstancias y de una mala planificación. La categoría ha confirmado esta semana que el plan de hibridación para 2024 continúa en marcha, pero que no lo hará con las esperadas unidades de 2.4 litros, que tanto Honda como Chevrolet han estado desarrollando en los últimos años, sino con los motores 2.2 actuales que la categoría emplea desde 2012.

Los responsables de IndyCar hicieron pública esta marcha atrás con motivo de una nueva actualización sobre sus planes de sostenibilidad, que incluyen combustibles 100% renovables para 2023 (tres años antes que la Fórmula 1) y el nuevo compuesto sostenible (guayule) para sus neumáticos. En palabras de su presidente Jay Frye, «los motores 2.2 de Honda y Chevrolet han proporcionado las carreras más competitivas del mundo. Los motores híbridos de 2024 proveerán aún más emoción con incrementos de potencia sobre el motor actual».

La ausencia de un tercer motorista, gran desencadenante de la hilera de problemas para Honda y Chevrolet

Aunque la competición americana no se ha pronunciado más al respecto, varios medios estadounidenses como RACER o Motorsport.com han reportado que las principales razones de esta marcha atrás radican en la incapacidad de IndyCar para encontrar un tercer motorista en estos años, los elevados costes de desarrollo y producción de estos motores que Honda y Chevrolet debían afrontar por ello, y las grandes dificultades que MAHLE estaba teniendo para afrontar el desarrollo y producción del supercondensador, el elemento designado para desempeñar la función híbrida. La compañía alemana ya no está al cargo del proyecto, y serán los propios motoristas los que se encargarán en su lugar de desarrollar y producir el elemento híbrido de forma conjunta.

Cuando la filosofía 'loud and fast' recibió su bautizo en 2018, con un horizonte de 900 CV y más sonido, lo hizo con la clara intención de atraer un tercer motorista, algo que ha sido esquivo para la competición desde el fiasco de los motores Lotus diseñados por Judd en 2012. Después de que el interés de Porsche en retornar 30 años después quedase en nada por la falta de hibridación, IndyCar convenció a Chevrolet y a la reticente Honda para apostar en 2019 por un sistema tipo KERS que pudiese usarse como fuente principal del sistema push-to-pass, así como para arrancar los coches calados desde dentro.

Este cambio supuso un primer aplazamiento de la fecha de entrada en vigor de los motores, que pasó de 2021 a 2022. La pandemia del COVID-19 supuso un nuevo retraso a 2023 impulsado por los motoristas, y los múltiples problemas con las cadenas de suministro de los componentes a nivel global derivaron en otro aplazamiento hasta 2024. En todo este tiempo, otras marcas como Ferrari y Toyota se interesaron, pero nunca llegaron a comprometerse. Esto complicaba sobremanera la papeleta para Honda y Chevrolet, que solo habían previsto suministrar a un tercio de la parrilla cada una, y cuyos departamentos de competición no iban a disponer de más fondos de los presupuestados, a raíz de la pandemia y otros proyectos paralelos como el IMSA.

Un suministro costoso e insuficiente

Por aquel entonces, además, ya empezaba a sonar el run-run con los supercondensadores de MAHLE. Los primeros test con los 2.4 tuvieron lugar en marzo de este año, pero se hicieron sin el componente híbrido, que estaba dando múltiples problemas en los bancos de pruebas. Honda no pudo poner su híbrido en pista hasta el pasado mes de octubre, con un supercondensador que ellos mismos habían modificado. Este extremo no se hizo público ni se había informado de ello hasta ahora, pero para entonces Honda y Chevrolet (que aún no ha hecho un solo test híbrido) ya habían asumido la labor de pulir el desarrollo de las unidades híbridas sin MAHLE de por medio.

Ambas marcas solicitaron a IndyCar trabajar de forma conjunta en este aspecto, algo que ya había ocurrido con los aerokits a mediados de lo 2010, y encargarse de la importante labor de la producción en masa, que estaba también en serio entredicho. Todo ello supone un notable incremento de los costes que se sumaba a las cuantiosas pérdidas que las marcas americana y nipona iban a asumir con los motores 2.4, estimadas en cinco millones de dólares por cada coche suministrado (más del doble que ahora). En el mejor de los casos, no se podía garantizar el suministro a más de 24 coches, siendo la parrilla actual de 28 unidades.

«Ese no es nuestro trabajo, es el de otros»

A su vez, una parrilla completa de 33 pilotos para las 500 millas de Indianápolis habría sido una misión casi imposible. Solo se podía continuar trabajando en una de las dos cosas sin comprometer la salud de la categoría, y la prioridad de Honda Performance Development (que aceptó los retrasos iniciados por Chevrolet en el pasado) a la hora de gastar millones se decantó más por los híbridos que por unas unidades que solo suponían una notable evolución de potencia de las anteriores, reteniendo incluso la arquitectura biturbo. Ese gran incremento de velocidad, por ahora, será solo moderado.

Honda ha sido fiel compañero de viaje de IndyCar desde 1995, incluso en momentos muy bajos.

«Estamos aquí para promocionarnos a través de una competición, pero no para hacer la categoría. Ese no es nuestro trabajo, es el de otros», comentaba David Salters, presidente de HPD, en unas duras declaraciones en RACER. «Estamos aquí para apoyarla, pero solo si nos da algo a cambio, y también tenemos que mostrar un retorno en la inversión. Todos los presupuestos bajaron con el COVID y tenemos una cantidad determinada de fondos (...) No puedo pedir más, lo he intentado. Y en realidad, tenemos otras cosas que hacer aquí (...) Nos aseguramos de gastarlo todo, pero solo tenemos este montante de dinero».

Ahora como principales responsables del desarrollo y producción de los híbridos, tanto Honda como Chevrolet arrancarán con las pruebas en enero de 2023, en esta ocasión con los testados motores 2.2 como pieza central del componente. «Hemos cubierto varias distancias de carrera en la fase prototipo, y ahora necesita un mayor desarrollo para ser producido», comentaba Salters. Por ahora, no existe ningún plazo ni fecha para retomar el desarrollo de los 2.4, los cuales bien podrían pasar al olvido si IndyCar termina por localizar algún día una fórmula más atractiva económica y financieramente para potenciales motoristas.

Toda esta saga del motor se suma a otros problemas subyacientes en IndyCar, como las ya retrasadas y enésimas modificaciones en el chasis en lugar de nuevos coches más ligeros, el estancamiento del calendario, la amenaza del crecimiento exponencial de la Fórmula 1 en el país o las alarmantes deficiencias de marketing que han derivado en la salida de S.J. Luedtke, la principal responsable de un departamento para el que no se destinan los fondos suficientes. De cara a su cuarto año como propietario, Roger Penske tiene mucho trabajo por delante para convencer a unos aficionados cada vez más desencantados de que la categoría tiene un rumbo definido para el futuro. Si las cosas fuera de la pista fueran tan bien como dentro de ella, otro gallo cantaría.