IndyCarÁlex Palou y la "maldición del debut": los seis españoles abandonaron

Llegaba con muchas horas de vuelo en el sentido literal, pero no en el sentido figurado de la conducción. Se enfrentaba a un desafío totalmente nuevo en su carrera, para el que su notable experiencia oval en simuladores solo le servía de orientación, en unas circunstancias excepcionales, y ante una pista cuyo estado dejaba un margen para el error aún más reducido de lo habitual. Todo esto es lo que Álex Palou tuvo que afrontar la semana pasada en un debut en IndyCar que terminó mucho antes de lo deseable, pero no por cuenta propia.

Sin comerlo ni beberlo, un error ajeno dejó al joven piloto español sin unos kilómetros que le habrían venido de cine para acumular experiencia, en especial con el mes de parón entre las 300 millas de Texas y el Gran Premio de Indianápolis, y siendo la texana la única oportunidad de rodar en un pack de superspeedway antes de las 500 millas de Indianápolis. Su mal fario en lo que a su debut respecta es algo que comparte con todos los demás pilotos españoles que probaron la aventura de los monoplazas estadounidenses, ya que ninguno de ellos llegó a ver la bandera a cuadros en su debut.

La historia del certamen estadounidense está tejida con hilos muy finos y entrelazados, pero se considera, en base a todos los registros competitivos, que Palou es el sexto piloto español en llegar a disputar una carrera del campeonato en cualquiera de sus denominaciones u organismos (AAA, USAC, CART, Indy Racing League o IndyCar). El paso de los dos primeros fue bastante testimonial, y en muchos casos no se les incluye en estas consideraciones por diversos aspectos, pero la nacionalidad con la que están asociados en términos históricos es la española.

PIERRE DE VIZCAYA (1923)

El rudimentario Bugatti con el que De Vizcaya tuvo que enfrentarse al Brickyard / @ IMS Media

Hay que remontarse a los albores de 'La Belle Époque' para encontrar al primer piloto español en la protohistoria de la IndyCar, por entonces el National Championship Trail de la AAA (Asociación Americana del Automóvil). El barón Agustín de Vizcaya, nativo de Bilbao, había facilitado el auge económico y deportivo de Bugatti, y su hijo Pedro, nacido en Francia en 1894 en una villa alsaciana, se benefició de ello para cogerle el testigo a principios de los años 20 como piloto oficial de la marca francesa. Alternando entre 'Pedro' o 'Pierre', se convirtió muy pronto en un habitual de la escena europea, en especial en la española, ya fuese en Vilafranca del Penedés o en San Sebastián.

Aunque su propia identificación como español nunca ha estado del todo clara, su alternancia en el uso del sobrenombre indicaba una clara dualidad entre sus identidades española y francesa. En 1923, Martín 'Macoco' de Álzaga, un millonario de la ganadería argentina que también competía, montó una estructura para alinear cinco Bugattis en la Indy 500, y contó con los servicios de Pierre en base a la recomendación de un buen amigo común, el también piloto Raúl Riganti. Su espectacular 1922 (segundo en el Gran Premio de Francia, tercero en el GP de Italia) fueron inmejorables avales. La aventura, sin embargo, no fue para nada idílica.

El equipo 'argentino' de Bugatti, casi al completo / @ IMS Media

La asistencia oficial de Bugatti era insuficiente, el Type 30 tenía un diseño poco fiable e inadecuado para Indianápolis, y el modelo del español era una réplica de un chasis usado. Con la pole en 108 millas por hora de promedio, ninguno de los T30 pasó de 95 mph, con seis motores rotos en el proceso. De Vizcaya se quedó en 90.3 mph, con la que sería solo la 19ª mejor velocidad entre los 24 competidores, pero clasificar el primer día le permitió situarse sexto en parrilla. Ya en carrera, solo uno de los Bugatti logró acabar, siendo un factor común los fallos en la biela al contar con bujes lisos en lugar de rodamientos.

Se sabe poco de la participación de De Vizcaya en base a los reportes de la época: siguió durante varias vueltas a su compañero Louis Zborowski hasta que éste rompió, y se encontraba "cerca de la cabeza" cuando la rotura de la biela le obligó a abandonar a 34 vueltas del final. El suyo fue el último abandono del día, terminando oficialmente en 12ª posición. 10 años después, un desafortunado accidente de tráfico como pasajero en un descapotable terminó con su vida, cuando se golpeó la cabeza contra un bordillo al intentar evitar que su perro saltase del vehículo.

PEPE ROMERO (1984)

La única evidencia videográfica de la participación de Pepe Romero en Portland.

La segunda participación española de dudoso estatus en IndyCar llega ya en periodos más 'modernos', si se entiende como tal a estas alturas de la película a los años 80. En 1984, la organización Championship Auto Racing Teams (CART) iniciaba su sexto año al frente del principal campeonato de monoplazas de país, aunque por entonces el término "Indy car" ya estaba muy extendido. En aquella temporada hizo su debut como jefe de equipo un empresario afincado en Miami, procedente de Cuba, que respondía al nombre de José Luís Romero, aunque todos le conocían como Pepe.

Su estrambótica historia es una de las muchas que compusieron el repentino flujo de dinero procedente de Miami del que gozó el mundo del automovilismo en los años 80, y que terminó por llevar a la justicia a pilotos destacados de la época como John Paul Jr., Randy Lanier y los hermanos Whittington por diversos delitos relacionados con los estupefacientes. Tras varios años en la resistencia americana, alternando entre el cockpit y el muro, Romero dio el salto a la CART, donde fue el primer jefe de equipo de Emerson Fittipaldi en la categoría, alineando al brasileño en las prestigiosas carreras de Long Beach e Indianápolis antes de que este buscase una estructura más competitiva.

Romero no se tomó bien la repentina marcha de su piloto antes del evento de Milwaukee, y en un más que probable arranque de orgullo propio, decidió volver a enfundarse los guantes para la siguiente carrera. El calendario, en plena transición, contaba cada vez con menos óvalos y más circuitos 'ruteros', y uno de los que debutaba ese año era el Portland International Raceway. Romero no quiso inscribirse como estadounidense, pero tampoco podía hacerlo como cubano, por lo que optó por identificarse como español. Con 28 puestos en juego, Romero fue el más lento de los 30 pilotos que clasificaron, a ocho segundos de la pole y lejos hasta de pilotos con muy poca experiencia en ruteros, pero el organizador de la prueba ejerció su opción para ubicar al 'español' en la última posición.

Su domingo, no obstante, fue dramáticamente breve. Durante una de las vueltas de calentamiento previas a la salida lanzada, Romero embistió con su March 83C al coche de Gary Bettenhausen, que partía dos posiciones por delante. La colisión destrozó notablemente el frontal de su coche y la suspensión delantera izquierda, forzándole a abandonar la carrera sin llegar a ver la bandera verde. Su equipo, WIT Racing, solo duró una carrera más antes de que la mayor presión judicial les hiciese desaparecer del paddock tan repentinamente como llegaron. A día de hoy, el paradero de Pepe Romero sigue siendo una incógnita, pero su historia es un curioso pie de página en el abanico del automovilismo patrio.

FERMÍN VÉLEZ (1996)

No era su habitáculo habitual, pero Vélez no le hizo ascos al desafío / @ IndyCar Media

La primera presencia española propiamente dicha en los monoplazas estadounidenses corrió a cargo de uno de los mejores pilotos de la historia del panorama nacional, aunque no sin su asterisco. Nacido en 1959 en Barcelona, Fermín Vélez Bisbe no pudo prosperar en las fórmulas junior, pero sí lo hizo en las laderas (bicampeón de España de montaña dos veces) antes de iniciar una provechosa carrera en la resistencia, primero en Europa (cuarto en Le Mans en 1986, bicampeón mundial en clase C2) y después en Estados Unidos, donde fue pionero nacional en el certamen IMSA desde 1990.

Tras proclamarse campeón del IMSA en 1995 con un Ferrari 333SP, triunfo en las 12 horas de Sebring incluído, su gran rendimiento tuvo un premio inesperado cuando Andy Evans, dueño del Team Scandia para el que competía, añadió al equipo a la primera temporada de la Indy Racing League, una categoría de nueva creación con la Indy 500 como reclamo. A raíz de la lesión de su piloto Eliseo Salazar en el Walt Disney World Speedway, Evans llamó a Vélez para participar a finales de febrero en un test general en el óvalo de Phoenix, en cuya versión mixta se había exhibido el español meses atrás en una prueba nocturna.

Con el mismo coche, número y decoración de Salazar, y con varios logos tapados con cinta americana en su mono, Vélez haría su debut en la categoría en ese mismo óvalo a finales de marzo. El desarrollo de ese evento sería muy similar al que padecería Palou 24 años después: Vélez clasificó el coche con solvencia en la 15ª posición (168.808 mph, a 15 de la pole) pese a su falta de experiencia con la maquinaria y los óvalos, y rodó en esa posición hasta verse involucrado en un incidente temprano. El detonante fue el accidente del también rookie Michel Jourdain Jr. Vélez, pese a las banderas amarillas, no logró frenar a tiempo y se llevó puesto a Roberto Guerrero, que había frenado para evitar el incidente, terminando el español fuera de carrera tras 32 giros.

Vélez compitió dos meses después en la Indy 500, donde su coche se incendió a mitad de carrera, y repitió experiencia con cuatro carreras más al año siguiente, logrando un noveno puesto en el óvalo de Disney y un décimo en Indianápolis, gozando de gran ritmo durante el mes mientras los motores no se rompían. Tras padecer su enésimo problema mecánico, Vélez se bajó del coche en Texas tras una vuelta, rajó contra Evans y abandonó la IRL tras seis carreras disputadas. Su regreso a la resistencia, sexto Le Mans incluído, y a España se vería cortado de raíz por su batalla contra el cáncer, que terminó por llevárselo el 31 de marzo de 2003.

ORIOL SERVIÀ (2000)

Oriol era el único con experiencia previa en óvalos antes de su debut. / @ IndyCar Media

Aconsejado por el propio Vélez, y tras terminar su formación universitaria, Oriol Servià i Imbers optó por dejar atrás Europa tras su estancado paso por la Fórmula 3 francesa, y continuar su joven carrera en los Estados Unidos, con la vista puesta en la CART. Nacido en 1974, el piloto gerundense llegó en 1998 a la Indy Lights, su principal categoría formativa, y tras un año de adaptación, se consagró en 1999, haciendo gala al máximo de su gran regularidad para proclamarse campeón a lo Alzamora: tres poles y cinco segundos puestos, pero ninguna victoria.

Con el apoyo de Telefónica, Servià pudo salvar el impedimento económico para competir en CART, aunque los anteriores logros de su formación, PPI Motorsports, no pasaban de varios top 10. Por ello, no sorprendieron demasiado los resultados del primer evento, en un Homestead-Miami Speedway que, a diferencia de la actualidad, estaba desprovisto de peralte en sus curvas. Mientras Gil de Ferran ponía la referencia en 208 mph de promedio, Servià no pudo pasar de la vigésima posición, aunque su promedio de 201.837 le permitió superar a su compañero de segundo año, Cristiano da Matta.

Las cámaras y la transmisión apenas recogieron su progreso, pero Servià logró mantenerse dentro del top 20 mientras estuvo en carrera, aunque los líderes solo necesitaron 23 vueltas consecutivas de bandera verde para doblarle en el 42º giro de los 150 programados. Con varios abandonos ajenos por rotura de motor en la parte delantera, Servià ocupaba la 17ª posición hasta que, en la vuelta 65, la transmisión dijo basta en su Reynard 2KI, uno de los seis coches de la parrilla con motor Toyota. Su año de novato traería momentos más dulces, con un sexto puesto en su segunda carrera en Long Beach, y un podio en Detroit, el primero de los 19 que obtendría a lo largo de una longeva carrera.

En total, Servià ha disputado 204 carreras en 14 equipos diferentes, obteniendo el subcampeonato de Champ Car (refundación de CART) en 2005, año en el que logró su única victoria (Montréal) y pole (Surfers Paradise), y un cuarto puesto en la reunificada IndyCar en 2011, el mismo lugar que ocuparía al año siguiente en la cuarta de sus, hasta la fecha, once participaciones en las 500 millas de Indianápolis, carrera en la que ha liderado 18 vueltas en 2011 y 16 en 2018. Este 2020 será, salvo sorpresa, el primer año desde 2010 que vea a Servià fuera de la cita por completo, y a sus casi 46 años, puede que su presencia en 2019, polémica con Alexander Rossi incluída, haya sido su canto del cisne.

FERNANDO ALONSO (2017)

Habría sido un bonito final, pero se quedó como instante de la carrera / @ IndyCar Media

Desde los años finales de su etapa en Ferrari, Fernando Alonso Díaz, nacido en 1981, expresó un velado interés en expandir sus horizontes y competir por glorias deportivas más allá del cuadriculado y ultra-profesionalizado mundo de la Fórmula 1. Tras años de frustraciones y oportunidades perdidas por muy poco, el bicampeón del mundo de Fórmula 1, con 32 victorias y 97 podios a sus espaldas concretó sus objetivos en torno a la Triple Corona, la denominación histórica que reciben en conjunto el Gran Premio de Mónaco (donde ya había ganado en 2006), las 24 horas de Le Mans y las 500 millas de Indianápolis, y que solo Graham Hill ha logrado aunar con victorias.

Durante su estancia en McLaren, Alonso consiguió cerrar antes su presencia en Indianápolis que en Le Mans con una inesperada participación en 2017, anunciada a mes y medio de la carrera, auspiciada por McLaren y en un sexto coche del prestigioso equipo Andretti Autosport, equipo con el que compartían motorista en lo referente a Honda. En Indianápolis, Alonso se reencontró con las sensaciones de llevar un monoplaza competitivo, y su metódico enfoque le permitió adaptarse rapidísimo a las exigencias del óvalo, logrando un gran quinto puesto en la clasificación, a menos de una milla por hora de la pole (231.300 vs 232.164).

En carrera, tras un inicio timorato, tardó apenas 37 vueltas en asumir un liderato que albergaría durante 27 giros más, pegándose con Ryan Hunter-Reay y el vigente ganador Alexander Rossi durante buena parte del día. Las estrategias cruzadas y un par de resalidas ineficientes habían situado a Alonso en la parte baja del top 10, con Oriol Servià por delante en la misma estrategia, y el hombre de McLaren trataba de recuperar terreno desde el séptimo lugar. Hasta que a 20 vueltas del final, en la recta principal, su motor hizo lo mismo que solían hacerle las unidades Honda en Fórmula 1: romperse repentinamente. Uno de sus compañeros, Takuma Sato, se alzaría con la victoria al final del día.

Alonso aceptó las circunstancias con deportividad, y dos años después, ya fuera de la Fórmula 1 y con la primera de sus dos victorias en Le Mans bajo el brazo, lo intentó de nuevo con McLaren como equipo independiente. Pero un inoportuno accidente y una serie de catastróficas desdichas, a cada cual más inverosímil, hizo que equipos sin casi recursos dejasen fuera de la carrera a la prestigiosa formación de Woking, y a Alonso, en una humillación histórica. En la extraña Indy 500 de 2020, que tendrá lugar en agosto o en octubre según la pandemia permita, Alonso tendrá un tercer intento, confiando en que McLaren SP, la asociación con Schmidt Peterson Motorsports, traiga esta vez más réditos, a la vez que un salto al campeonato parece cada año menos probable en palabras del protagonista.

ÁLEX PALOU (2020)

Gradas vacías, y pie a fondo, el inusual debut de Álex Palou / @ IndyCar Media

El tercer piloto catalán en probar suerte allende los mares, por desgracia, tampoco pudo evitar correr el mismo destino que sus cinco antecesores en lo que a su debut se refiere. En su caso, además, enfrentándose a varios e inesperados cambios de guión. Eso es algo a lo que Álex Palou Montalbo, nacido solo un mes antes de la segunda Indy 500 de Fermín Vélez en 1997, ha estado más que acostumbrado durante una carrera deportiva en la que solo la confianza ciega que Adrián Campos, un inversor francés y Honda depositaron en sus habilidades logró compensar la falta de recursos, ya fuese en EuroFormula, GP3, F3 o Super Fomula, donde estuvo cerca de ser campeón en su año rookie.

Con el apoyo de la marca nipona y el Team Goh, su equipo en su programa secundario de Super GT, Palou ha cumplido este año su sueño velado de dar el salto a los Estados Unidos y competir en IndyCar con Dale Coyne Racing. Los buenos test en Austin invitaban a un interesante debut en las calles de St. Petersburg, pero la irrupción del coronavirus lo frenó todo in-extremis, y obligó a aplazar su estreno tres meses en dirección a un escenario totalmente atípico: el Texas Motor Speedway y sus 24 grados de peralte. Así, Palou tendría también su primera prueba de fuego en óvalo, en un solo día y con muy pocos kilómetros de vuelo de óvalo, en circunstancias más similares a las de Pierre de Vizcaya que a las de Vélez, Servià o Alonso.

Con todo, el de Sant Antoni de Vilamajor se defendió con soltura, y tras unos libres muy cautos en una pista muy complicada, dio el 100%. Mientras que su compañero Santino Ferrucci sufría con el setup hasta el punto de no salir a clasificar, Palou logró situar su coche en 16ª posición con el promedio de sus dos giros (212.504 mph vs 215.740), pero su gran segunda vuelta, en 213.829, fue mejor que la de cualquiera de los cinco pilotos que tenía por delante. La carrera, sin embargo, fue bastante más desafortunada. Palou rodó durante su primer stint en 15º lugar, a la estela de Conor Daly en busca de adquirir experiencia y de que la pista mejorase con el paso de los minutos.

Tras su primera parada, se encontró a la salida de la curva 2 con un Rinus VeeKay que había culminado una excursión al exterior de la pista con un trompo, y el español no pudo esquivarlo por el interior, dañando de forma terminal sus suspensiones delantera y trasera derecha. Un inicio a todas luces frustrante, pero que dejó entrever buenas sensaciones para el futuro. Palou no tendrá la oportunidad de resarcirse hasta el próximo 4 de julio, día en el que el circuito rutero de Indianápolis debería proveerle de un entorno más familiar, y quien sabe si su primer gran resultado.

Fotos: IndyCar Media