IndyCarModificación del 'push-to-pass': su uso será semi-secreto en 2020

El próximo 28 de junio, IndyCar regresará al óvalo corto de Richmond tras una ausencia de 11 años. La última carrera disputada allí, no obstante, no se recuerda con mucho cariño, al tratarse de una infame persecución en fila india, sin que nadie fuese capaz de adelantar en coches con un drag masivo, lo que llevó a los responsables del óvalo tres días después a cancelar el contrato con la, por entonces, inestable categoría. Aquello fue también el catalista de la introducción (o re-introducción) del push-to-pass, un elemento que, pasada una década, ya no resulta extraño en el mundo de las carreras.

En su forma actual, el push-to-pass supone un incremento de potencia de 50 CV mediante el aumento de la presión del turbo de 1.5 a 1.65 bares, y a diferencia del DRS, puede usarse para atacar y para defender en cualquier momento y lugar durante una carrera. Esta ayuda, no disponible en óvalos, está limitada a 200 segundos en carrera, con un máximo de 20 segundos por uso (150 y 15, respectivamente, en los urbanos), y tanto las activaciones como los segundos restantes de cada piloto eran comprobables al instante, tanto en el cronometraje como en las transmisiones televisivas.

Esto ya no será así en 2020, ya que, según ha adelantado RACER, la categoría pondrá fin a la información en tiempo real referente al uso del push-to-pass. A partir de esta temporada, las activaciones serán secretas, y los segundos que le queden a cada coche solo se actualizarán al paso por línea de meta. Con ello, se pretende aumentar la eficacia del sistema y reducir el uso defensivo propiciado por la cercana monitorización de los equipos, que alertaban a sus pilotos al momento de cuando eran atacados con este sistema, empleándolo ellos también con la suficiente antelación para mantener la posición.

El concepto del push-to-pass en los monoplazas americanos nació en 2004 en la maltrecha Champ Car, que buscaba darle más picante a sus carreras con repentinos incrementos de potencia en sus motores turbo, inicialmente de 50 CV y más tarde de 100 CV. Un año después de la reunificación, en 2009, IndyCar rescató el concepto en todos sus circuitos (óvalos incluídos) a raíz de varias carreras procesionales, siendo la mencionada en Richmond la gota que colmó el vaso, aunque sus motores aspirados solo permitían un aumento de entre 5 y 20 CV.

Pese a la adopción de los turbo con la introducción del Dallara DW12 en 2012, el concepto se desechó por completo al comienzo de la temporada a modo de prueba. Con todo, se acordó finalmente su introducción para el tercio final del año, dejando en esta ocasión a los óvalos fuera de la ecuación. Desde entonces, el sistema ha sufrido varias modificaciones: eliminación del retardo en cada activación, pasar de un sistema de 15 activaciones al actual basado en segundos, y el aumento de potencia desde los 20 CV con los que inició la nueva era turbo.

Ésta no ha sido la única novedad reglamentaria de estas Navidades en IndyCar, que ya espera la adquisición completa de Roger Penske para el próximo 6 de enero. Los responsables técnicos han aprobado también la implantación del limitador de velocidad de dos fases en todos los óvalos del calendario, con la excepción de Indianápolis. Tras salir del pit lane, limitado en óvalos a 100 km/h, la velocidad en el carril de salida interior se mantendrá limitada a una velocidad superior, hasta una línea de referencia situada tras la curva 2 de cada óvalo. El concepto ya fue probado este año de forma exitosa en Texas (145 km/h de límite en su carril de salida), reduciendo el diferencial de velocidad en las reincorporaciones a pista.

Fotos: IndyCar Media