IndyCarLas sanciones en parrilla por exceder el límite de motores regresan en 2020

Uno de los elementos más controvertidos del inicio de la era turbo en IndyCar, más concretamente en las temporadas 2012 y 2013, regresará este año, aunque lo hará de forma retocada para evitar la predominancia y frecuencia que tuvo por entonces. Esta semana, el campeonato estadounidense ha hecho públicas las modificaciones de su reglamento técnico y deportivo, en el que el aspecto más destacado es la reintroducción de las sanciones en parrilla.

Bajo el modelo de alquiler de motores imperante desde hace casi dos décadas, los equipos tienen un límite establecido de cuatro motores a utilizar a lo largo de una temporada para cada uno de sus inscripciones en el campeonato (el coche que comparten durante el año Ed Carpenter y Conor Daly cuenta como una inscripción), y en estos últimos seis años, exceder ese límite de motores solo implicaba una pérdida de puntos para Honda o Chevrolet en el relativamente irrelevante campeonato de motoristas.

La menor fiabilidad de los motores Honda podría suponer un mayor quebradero de cabeza en 2019 / @ IndyCar Media

Esto ha hecho que, progresivamente, los equipos hayan perdido el miedo a utilizar más de cuatro motores cada año, con sus suministradores priorizando las peleas de sus clientes por el campeonato, en especial en las rondas finales para evitar roturas indeseadas. Así, once de los 22 coches a tiempo completo en 2019 excedieron ese límite de motores (tres Chevrolet y ocho Honda), siendo Scott Dixon y Simon Pagenaud los únicos pilotos punteros que se adhirieron a la normativa, y con el campeón Josef Newgarden llegando a emplear hasta seis motores.

Para evitar esta práctica, regresarán las sanciones en parrilla, que se aplicarán a aquellos coches que pasen a utilizar más motores de los cuatro reglamentados. Cada nuevo motor, a partir del quinto, supondrá una sanción de seis posiciones en parrilla en los circuitos ruteros, y de nueve posiciones en los óvalos, a excepción de las 500 millas de Indianápolis, cuya parrilla históricamente nunca se modifica respecto a la clasificación, salvo cambio de pilotos.

Esto es una diferencia fundamental respecto a las sanciones del periodo 2012-13, que penalizaban con 10 puestos cualquier cambio de motor que se produjese antes de cumplimentar su vida útil de 4.000 kilómetros (2.500 millas), lo que hizo que las sanciones fuesen habituales durante la temporada, afectando al hombre de la pole hasta en cuatro ocasiones y generando parillas con cambios múltiples en carreras como las 500 millas de Fontana. Con este supuesto, solo se producirían en la parte final de la temporada, teniendo como objetivo desalentar a los equipos de cabeza de hacer uso de esos motores adicionales salvo que sea imprescindible.

Una sustitución fuera del límite durante el fin de semana afectará a la carrera en cuestión, mientras que cualquier cambio posterior afectará a la siguiente prueba. A su vez, los fabricantes podrán determinar por su cuenta el kilometraje recomendado de cada una de sus unidades, aunque las cuatro deberán seguir pudiendo cubrir al menos 16.000 kilómetros (10.000 millas) durante la temporada de forma combinada.

Esta premisa ha sido expuesta por el director de desarrollo de motores del campeonato, Darren Sansum, en declaraciones a RACER: «La principal motivación de los fabricantes es controlar los costes. Es muy difícil para ellos decir que no a sus equipos cuando pelean por el campeonato. Perder puntos de fabricantes no era una contrapartida suficiente, y ahí es donde IndyCar tenía que intervenir. En 2018, los ocho primeros usaron cinco o más motores (...), y en muchos casos no se debía a roturas durante la temporada».

Los restantes cambios en la normativa

La categoría también ha introducido una serie de cambios técnicos y deportivos respecto a 2019, además de los ya anunciados para las 500 millas de Indianápolis y el séptimo miembro en boxes asignado solamente para la retirada/limpieza del plástico protector del Aeroscreen.

• En un periodo de caution, los coches quedarán ubicados en el orden en el que pasaron por el último punto de control con bandera verde, antes de que se abran los pits, con el objetivo de evitar las largas banderas amarillas en accidentes múltiples al inicio de la carrera como el de Portland 2019. Asimismo, en las vueltas finales, ese orden será el existente en ese momento, independientemente del punto del control.
• Cualquier modificación en un coche en situación de bandera roja supondrá la descalificación del evento, en lugar de una sanción de dos vueltas, buscando evitar casos como el de Ryan Hunter-Reay y Alexander Rossi en Pocono 2019, habiendo sido estos pilotos sancionados con 10 vueltas.
• En las clasificaciones de Road America y Austin, los circuitos más largos del calendario, cada segmento durará dos minutos más, siendo las dos primeras rondas de 12 minutos de duración, y el Fast Six de ocho minutos.
• En los óvalos cortos de Richmond, Iowa y Gateway, a la hora de mandar a los pilotos doblados a la parte de atrás de la parrilla en una resalida, el número de vueltas restantes necesario aumentará de 15 a 20. A su vez, en Richmond y Gateway, la cantidad de gasolina permitida en los tanques de los equipos será mayor.
• En los circuitos ruteros y los óvalos cortos, los limites de velocidad en el pit lane se reducen de 80 a 72 km/h (50-45 mph), siendo en el estrecho pit lane del urbano de Toronto de solo 65 km/h (40 mph). En determinados óvalos (Texas), también se aplicará un segundo límite de velocidad en un tramo posterior a la salida de los pits.
• Los equipos no podrán descargar datos del software del monoplaza entre las diferentes secciones de una sesión de clasificación, teniendo que esperar para ello al fin de la misma.

Fuente: RACERFotos: IndyCar Media