IndyCarLlegan las 'franquicias' a IndyCar: así es el nuevo sistema de chárters

En el entorno del automovilismo moderno durante la tercera década del nuevo milenio, los equipos y las marcas de las principales competiciones buscan cada vez tener más garantías y estabilidad en sus proyectos. Cada vez suena más tenue el adagio del 'para tener una pequeña fortuna, has de empezar con una enorme": la gestión de estas estructuras como gasto vanidoso o hobby caro cede poco a poco hacia quienes las conciben como una inversión, una aventura empresarial en la que perseguir beneficios y tener un valioso activo de mercado... a costa de la competición realmente abierta. Así lo han concebido NASCAR y Fórmula 1 en los últimos años, cada uno a su manera.

A esta tendencia se suma IndyCar Series, que ha sacado adelante su iniciativa para dotar a los equipos existentes de un estatus especial similar al de una franquicia deportiva, tras más de un año de negociaciones. El sistema de chárters, que recibe el mismo nombre de una fórmula similar empleada desde 2016 en la 'vecina' NASCAR, ha sido anunciado este lunes tras recibir la aprobación final de los 10 equipos implicados en el acuerdo, que tendrá una vigencia de siete temporadas hasta el final de 2031. Esto ha requerido esperar hasta que las dos últimas formaciones con dudas aceptasen finalmente durante el último fin de semana, en el marco del evento de IMSA en Indianápolis.

En palabras de Mark Miles, el jefe ejecutivo de Penske Entertainment, «este es un desarrollo importante que demuestra una visión alineada y optimista para el futuro de nuestro deporte». Miles, muy criticado en los últimos meses por sus ambiguas declaraciones y una percibida falta de comprensión de los problemas que enfrenta hoy día IndyCar, asegura que están «encantados de tener un sistema que provee un mayor valor para nuestros propietarios de equipo y los coches que alinean».

En total, IndyCar ha emitido un total de 25 charters entre los 10 equipos que han competido este año, limitados a tres coches por equipo. Dado que la parrilla a tiempo completo de IndyCar en 2024 era de 27 coches, y que Chip Ganassi Racing se ha anticipado a esta situación reduciendo su plantilla de cinco a tres coches, este acuerdo cubre de forma efectiva a la totalidad de la parrilla... con la única excepción de Prema Racing, que entrará en la competición en 2025 sin las protecciones deportivas ni las posibilidades económicas que ofrece el chárter.

Las condiciones de los chárter

De este modo, Ganassi, Andretti Global, Team Penske, McLaren y Rahal Letterman Lanigan Racing reciben tres charters, mientras que A. J. Foyt Racing, Meyer Shank Racing, Ed Carpenter Racing, Juncos Hollinger Racing y Dale Coyne Racing tendrán dos cada uno. Estos coches serán los únicos que puedan aspirar a los contratos del Leaders Circle, el pago anual de un millón de dólares que la categoría otorga a los 22 coches con más puntos, y que contribuye a cuadrar los prespuestos de los equipos, con la obligación de participar en todas las rondas. Los mismos coches optaron este año, ya que la limitación de tres por equipo ya se aplicaba aquí, quedándose sin ello el segundo coche de Foyt y los dos de Coyne.

Pese a que formó parte de las negociaciones iniciales, estos 25 coches no tendrán un puesto garantizado en la parrilla de 33 pilotos de las 500 millas de Indianápolis, evitando repetir el polémico 25/8 de las ediciones de 1996 y 1997 o una situación similar en 1979, ambas en un entorno guerracivilista entre organizaciones. Lo que sí les garantiza es la participación en todas las demás carreras, algo que ya ocurría antes sin necesidad de charters, pero que viene acompañado de un cambio de normativa: esas carreras tendrán un máximo de 27 pilotos en parrilla, una decisión tomada por la falta de espacio logística en determinados circuitos para acoger más coches, ya sea en el pit lane o en las sesiones clasificatorias.

Este número no forma parte del acuerdo de charter y podrá cambiar a discreción de la categoría, pero genera un asterisco importante con respecto al único equipo que se ha quedado fuera del acuerdo. En el caso de que un equipo, nuevo o existente, inscribiera un coche adicional en una determinada ronda, su piloto tendría que pelear contra los dos coches de Prema por una plaza en la parrilla, y solo los dos mejores podrían disputar la carrera, generando un escenario de DNQ (no clasificado) que no se produce en la categoría fuera de Indianápolis desde 1999. La normativa no contempla más restricciones para esos potenciales coches extra, de los que solo ha habido uno en todo 2024: Jüri Vips en un cuarto Rahal en Portland.

Más valor añadido, más futuro

A nivel empresarial, que es donde reside la motivación principal de esta medida, los equipos tienen la libertad de continuar operando con total normalidad, permitir que terceros puedan 'invertir' en una parte o totalidad de estos charters, o bien vender uno o varios a un equipo interesado, esté o no en la categoría, quedándose Penske Entertainment con una parte de esas ventas. Confían los equipos en que los charters puedan aportar un valor añadido considerable a su participación en caso de transacción, en vez de irse con las manos vacías y los escuálidos beneficios de vender su material y espacio de trabajo. Eso sí, en el sistema similar de NASCAR no ha sido siempre así, ya que las exigencias de quien ofrece no siempre van a ser las mismas.

Situaciones dramáticas como la de Nolan Siegel en Indianápolis continuarán ocurriendo.

Los equipos no consiguieron a lo largo de las negociaciones algunas de sus peticiones, como que los charters viniesen acompañados de un porcentaje de los beneficios de Penske Entertainment, que el Leader's Circle se expandiera a los 25 charters o que la limitación de parrilla les cubriera solo a ellos, aunque una negativa en bloque sí impidió que se les cobrara por los propios charters. Este acuerdo incluye también un límite de tres pilotos anuales por cada coche con chárter, lo que se ha denominado en el paddock como la 'norma Dale Coyne' por los nueve pilotos que este equipo ha alineado durante la temporada.

Estados Unidos marca el camino de la estabilidad

Esta visión del 'club semi-cerrado' en el automovilismo se inició precisamente en Estados Unidos, donde el modelo deportivo por excelencia de sus grandes ligas se basa en las 'franquicias': equipos que operan bajo una licencia concedida por el campeonato, no descienden y necesitan un consenso para incorporar nuevos oponentes o vender al mejor postor. Con esa referencia, NASCAR introdujo en 2016 el sistema de 'charters', que garantiza posición en parrilla a 36 coches de determinados equipos bajo condiciones especiales, aporta una cantidad garantizada de dinero y les da la potestad de tratar su 'plaza' como un producto bursátil por el que otros podían invertir o negociar su adquisición.

Motorsport

Marcus Armstrong recala en Shank sin renunciar a los vínculos con Ganassi

Leer noticia

Cinco años después, en 2021, la Fórmula 1 gestionada por la americana Liberty Media formalizó el octavo Acuerdo de la Concordia entre Formula One Management y sus 10 equipos, incluyendo de forma sutil el concepto del franquiciado a través de una cláusula que obliga a cualquier nuevo equipo a pagar 200 millones de dólares, a repartir entre las formaciones ya existentes. Cuando esa barrera amenazó con quedarse corta a raíz de las intenciones de Andretti Global, los equipos reclamaron una revisión de la cláusula hasta los 600 millones, o que adquirieran un equipo, por cifras superiores a los 1.000 millones. Finalmente, llegó el rechazo de FOM, instigado por los equipos, sin que este haya sido por ahora el único desarrollo al respecto.

En ninguna de las dos categorías está regulado que no pueda haber más competidores, pero en NASCAR son relativamente poco habituales, y en Fórmula 1 se han encargado por activa y por pasiva de que la barrera de entrada resista hasta el mayor de los tsunamis. En IndyCar, la limitación de la parrilla supone un diferencial clave para que otros interesados potenciales en participaciones totales o parciales, como Pratt & Miller o Abel Motorsports, vean sus opciones reducidas a competir en la Indy 500, arriesgarse a que su dinero se vaya al desague con un DNQ en una cita cualquiera, meterse en Indy NXT... o comprarle el charter a un equipo.

Fotos: IndyCar Media