IndyCarLa tragedia de Tony Renna, la misteriosa última muerte en un monoplaza en Indianápolis

La historia negra del Indianapolis Motor Speedway en su óvalo de cuatro kilómetros está perfectamente documentada. Desde su apertura en 1909, un total de 42 pilotos han perdido la vida en el óvalo. Los accidentes en el mismo fueron la causa directa de la muerte de 14 copilotos en sus primeras décadas, seis espectadores y dos mecánicos. La década de los años 30 fue especialmente dantesca, con 10 pilotos fallecidos, y durante más de medio siglo no se llegó a encadenar un lustro sin una pérdida mortal de algún tipo. La amplísima mayoría de las muertes tuvieron lugar hasta la desastrosa edición de 1973.

Aquel año, Swede Savage fue el 15º y último piloto en perder la vida por un accidente en carrera, y se empezó a poner el foco en la seguridad de los coches y del recinto. Desde entonces, 'solo' cuatro pilotos han sido víctimas del temible óvalo, siendo Scott Brayton el último en fallecer durante un evento oficial en 1996. En la actualidad, Indianápolis atraviesa su mejor racha con 18 años sin defunciones en el óvalo, pero la historia de la última fatalidad ha seguido rodeada durante todo este tiempo de un sombrío halo de misterio y dudas sobre las circunstancias exactas de lo que ocurrió aquel 22 de octubre de 2003 con Tony Renna, el protagonista de esta historia.

Renna nació el 23 de noviembre de 1976 en la ciudad californiana de Victorville. Su tio era Hank Steinbrenner, co-propietario de los New York Yankees, para los que el joven Tony llegó a ejercer de 'portabates' durante un tiempo, por lo que su familia estaba muy bien conectada. A los seis años empezó a competir en karting, y en los primeros años de su carrera se prodigó en midgets y sprint cars. Sin embargo, su ambición pasaba por competir en monoplazas, emular a sus ídolos Rick Mears y Al Unser Jr, y pilotar para Penske en las 500 millas de Indianápolis. Ya a principios de los 90, el camino de los óvalos de tierra no parecía el idóneo para llegar a ese destino.

Tony Renna celebra su única victoria en Indy Lights en 1998 / @ CART Media

A los 16 años, Renna se pasó a los circuitos en las competiciones de la famosa escuela Skip Barber, ganando el campeonato de Formula Ford al segundo intento en 1994. Tras una breve e infructuosa aventura en la Fórmula 3 británica con muy pocos recursos, compitió de forma intermitente los dos años siguientes en la Barber Dodge Pro Series, y destacó por el camino en varias pruebas de selección, obteniendo la beca del Team USA. Con ello, recibió la oportunidad de pilotar en 1998 en Indy Lights, la principal categoría soporte de CART durante los primeros años del 'Split' (la división de los monoplazas americanos) con la Indy Racing League.

En un equipo recién fundado, y ante dos compañeros de mayor experiencia y caché, Renna firmó una excelente temporada, con una victoria en el óvalo de Michigan y el octavo puesto en la general detrás del español Oriol Servià. Sin embargo, el equipo fue sancionado por modificaciones ilegales en el motor de su compañero Mark Hotchkis, quedándose sin asiento. Por entonces, le tentó probar suerte en NASCAR, que ofrecían una popularidad y promesas de futuro sin igual, pero uno de los responsables de la beca del Team USA, el periodista Jeremy Shaw, puso freno a esa defección al recomendar sus servicios a un equipo de CART.

De este modo, Pac-West Racing le contrató como piloto de pruebas en 1999, firmando a final de año un contrato de cinco años con el equipo. Además, fue piloto del equipo en Indy Lights, con una temporada parcial en 1999 antes de un año 2000 en el que terminó en quinta posición. De nuevo, los óvalos vieron su mejor versión, copando los cuatro podios que obtuvo. En 2001 surgió la oportunidad de ocupar el segundo asiento de Pac-West en CART tras la marcha de Mark Blundell, pero su oportunidad se esfumó a manos del vigente campeón de Indy Lights, un neozelandés reservado de nombre Scott Dixon, que aquel mismo año se convirtió en el segundo vencedor más joven de la historia de los Indycar (séptimo aún en la actualidad).

Consciente de que sus opciones en una categoría sin apenas pilotos americanos volvían a difuminarse, Renna empezó a patear millas: contactó con múltiples equipos en persona y por carta, hizo de instructor de pilotaje y de camarero en Las Vegas, y participaba en pequeños eventos allá donde podía. A su vez, expandió su punto de mira hacia una Indy Racing League que empezaba a dejar de ser "esa otra categoría que solo tiene la Indy 500", donde los presupuestos necesarios eran mucho menores y en la que su habilidad en óvalos, que componían la totalidad del calendario, podría tener más recorrido. Finalmente, el teléfono sonó en la primavera de 2002. Al otro lado, Tom Kelley, propietario de Kelley Racing, que le dio la oportunidad de ser piloto de pruebas y compartir estructura con su ídolo Al Unser Jr.

Esta vez, Renna se aseguró de que su implicación en el equipo fuese más exhaustiva: concentró toda su actividad laboral en Kelley Racing, estaba presente cada fin de semana en el muro con el equipo, escuchaba las comunicaciones de radio de Unser Jr. y ejerció como su 'spotter' (persona que comunica a un piloto en óvalo cuándo tiene a otro coche en su interior o su exterior). Por aquel entonces, 'Little Al' ya estaba de capa caída tras años de alcoholismo, y su entrada en un centro de rehabilitación abrió las puertas del segundo coche a Renna durante dos carreras.

Nuestro protagonista aprovechó la oportunidad al máximo, siendo décimo en su debut en Nashville con 35 vueltas lideradas, y cuarto en el veloz óvalo de Michigan. El equipo estaba tan impresionado que le procuraron suficiente patrocinio para pilotar un tercer coche en las cuatro pruebas finales, terminando en dos de ellas entre los 10 primeros. La intención era prolongar este estatus en la renombrada IndyCar en 2003, pero el patrocinio se secó, y Renna se resignó a volver a su anterior rol. Kelley, eso sí, fue capaz de proporcionarle un tercer coche para su debut en las 500 millas de Indianápolis, donde volvió a llamar de forma poderosa la atención. Codeándose con los habituales del campeonato, y ante los super equipos de Penske, Ganassi y Andretti, Renna clasificó en octava posición y terminó séptimo, en la que acabó siendo la última carrera de su vida.

No existen imágenes de gran definición sobre el único posado que Renna hizo con el mono de Ganassi, días antes de su accidente.

Como ya ocurriese con Álex Palou 17 años más tarde, Mike Hull le cogió allí la matrícula. El segundo de a bordo de Chip Ganassi Racing no tardó en recomendarle cuando el equipo necesitó un sustituto para Tomas Scheckter, un piloto tan veloz como propenso a accidentes, y el 30 de septiembre de 2003 hizo oficial la contratación de Renna. Era la oportunidad de su vida, firmando con el equipo que dos semanas más tarde brindó a Dixon el primero de sus seis campeonatos. La preparación para la siguiente temporada no debía hacerse de rogar, y Ganassi preparó su iniciación en un test de neumáticos Firestone que tendría lugar en Indianápolis, en la fría mañana otoñal del 22 de octubre de 2003.

El día anterior, Dixon había probado el coche y salió satisfecho de su comportamiento. Cuando Renna se subió, este aún lucía el número 1 que el neozelandés tenía ya derecho a usar. Eran las 09:17 de la mañana cuando Renna salió a dar su primera vuelta. En su cuarta vuelta, probó una línea más interior al entrar en la curva 3, y perdió el control del vehículo a mitad de curva a 365 kilómetros por hora, sin llegar a colisionar con las barreras SAFER instaladas el año anterior que tantas vidas han salvado. En el sobreviraje hacia la hierba del interior, cuando aún se encontraba de lado, su G-Force GF09 se levantó en el aire, y nunca cayó al asfalto. El vuelo situó el coche de espaldas a la valla en la salida de la tercera curva, contra la que impactó de lleno en una colisión de más de 100 Gs.

La escena del accidente, captada desde un helicóptero y publicada por el Indy Star.

Al tratarse de un test privado sin cámaras, no existen imágenes del accidente. Lo que ocurrió inmediatamente después es algo que la investigación oficial nunca aclaró, y los asistentes a esta tragedia han mantenido siempre una política de 'silenzio stampa'. Según una información de ESPN publicada minutos después que terminó por desaparecer (pero que aún se conserva tal cual fue escrita en otras webs), el coche de Renna se desintegró de tal forma que la célula de supervivencia del piloto se quedó colgando del vallado. Desde entonces circula también la leyenda urbana, en base a supuestos testigos, de que el vehículo de Renna habría atravesado la valla con el piloto dentro, yendo a parar a las primeras filas de asientos del graderío norte. Al año siguiente, el brillo de los nuevos asientos de esa sección contaban la historia.

Varios de los restos del coche acabaron en la grada adyaciente, e incluso en la calle aledaña. Renna fue atendido en el acto, pero no se pudo hacer nada ante las masivas lesiones internas que había sufrido. Su muerte fue instantánea, y se confirmó 23 minutos después del accidente, a las 09:43. Era el primer piloto en perder la vida al volante de un Indycar desde el recordado Greg Moore en 1999, dentro de una lista que por desgracia creció con Paul Dana (2006), Dan Wheldon (2011) y Justin Wilson (2015). Los daños en la caja negra del coche fueron tan extensivos que la investigación fue incapaz de determinar las causas exactas de un accidente que, para muchos, recordaba al espantoso final de Gordon Smiley en 1982.

Lo que sí era cierto es que este incidente se produjo 10 días después de que Kenny Bräck impactase también contra la valla en las últimas vueltas de la carrera de Texas, saliendo milagrosamente vivo y sin graves secuelas de un impacto de 214 G. Medio año antes, en un test en el mismo Indianápolis para cubrir la ausencia del lesionado Tony Kanaan, el retirado Mario Andretti también sufrió un despegue al pisar los restos de otro coche, impactando con la parte superior de la valla en la recta principal y evitando por poco otra catástrofe. Y en la propia Indy 500, Wheldon acabó boca abajo tras un vuelo menos acusado, en el que su frontal no se clavó en la valla por poco.

«Hacemos ésto aceptando que éstos son los riesgos, y que es parte de ello. Eso no hace que esté bien la muerte de Greg, pero él conocía los riesgos. Es como dice el cliché: 'murió haciendo lo que le gustaba'. Si yo me fuese así, no sería algo tan malo».

- Tony Renna, en 1999, sobre la muerte de Greg Moore.

Tanto el GF09 como el Dallara IR03, introducidos aquel año, tenían una excesiva tendencia a coger vuelo en accidentes de óvalo a gran velocidad, debido a un exceso de peso en la parte trasera, un diseño del frontal demasiado elevado respecto al suelo y un ineficaz diseño del fondo plano. La reducción de velocidad en 2004 y las modificaciones de chasis en 2005 solo sirvieron como parches hasta que el IR03 fue descatalogado al acabar 2011. Por si fuese poco, la falta de potencia en relación al excesivo drag de los coches, y el posterior motor único, generaba de forma intencional carreras en grupo ('pack racing') en los que el contacto rueda a rueda y el riesgo eran elevadísimos. El fin de esta era llegó una carrera demasiado tarde para Wheldon.

Renna ya había hecho planes para casarse, estando prevista una boda por todo lo alto en Hawaii el 22 de noviembre, un mes después. Su prometida, Debbie Savini, impulsó medidas de prevención y seguridad dentro de la categoría, y se mantuvo implicada en el deporte en su rol de relaciones públicas, el cual seguía desempeñando hace algunos años en el equipo Wayne Taylor Racing del campeonato IMSA. Su primo, George Steinbrenner IV, se quedó prendado del deporte gracias a sus actuaciones y en 2017 se implicó formalmente de la mano de Colton Herta, siendo en la actualidad co-propietario del coche #29 del equipo Andretti.

Curiosamente, Chip Ganassi Racing pasó por una crisis absoluta de resultados las dos temporadas siguientes por la inefectiva combinación Panoz-Toyota, con una sequía de victorias que se prolongó durante dos años y medio, y solo dos presencias en el podio. El sustituto de Renna, Darren Manning, no logró ningún cajón en 24 carreras antes de ser despedido a mediados de 2005 por su tendencia a destruir su coche en accidentes. No fue hasta 2006, con los motores únicos de Honda, el chasis Dallara y la llegada del vigente campeón Wheldon, cuando el equipo volvió a su rumbo ganador. Quien sabe si esa oportunidad podría haberse tornado en pesadilla.

Desde entonces, Ganassi nunca ha contratado a un piloto estadounidense para su segundo coche principal (Manning, Wheldon, Dario Franchitti, Tony Kanaan, Ed Jones, Felix Rosenqvist y Palou), y Dixon, tan influido por su mal 2004 como por la muerte de Renna, nunca ha vuelto a lucir el #1 en sus cinco defensas posteriores de título. La muerte de Tony Renna y el abrupto final de su prometedora carrera no tuvieron el suficiente efecto inmediato en la seguridad de los pilotos, pero las circunstancias que rodean a sus instantes finales siguen siendo motivo de preocupación en Indianápolis por la pregunta que nadie quiere hacerse: ¿y si algo así ocurre alguna vez en carrera?