El interesante (y poco útil) concepto híbrido de Mazda

Los coches eléctricos servirán para la mayoría de la gente dentro de unos años. Tendrán autonomía suficiente, una potencia que puede ir más allá de lo necesario, capacidad de recarga rápida en unos minutos... Sin embargo, para aplicaciones muy concretas tendrán todavía mucho que mejorar.

Por ejemplo, con el estado de la técnica actual, no podremos hacer un coche deportivo que sea rápido, con buena autonomía, capacidad de carga al menos para dos pasajeros y equipaje de fin de semanas, a un precio razonable... y encima que sea ligero. Eso, simplemente, no puede ser.

Por todos es conocido que Mazda se ha convertido en el fabricante más exitoso del mundo vendiendo biplazas divertidos, y eso implica hablar del Mazda MX-5. Imitando el estilo de los roadster ingleses de la posguerra, ese modelo lleva más de 30 años ofreciendo a los conductores diversión a un precio que pueden pagar, buenas prestaciones y con motores de cuatro cilindros. Eso, en el futuro, tendrá un encaje complicado.

Pensando en cuál sería la solución para evitar un Mazda MX-5 totalmente eléctrico que tenga los problemas típicos de los coches eléctricos, Mazda registró una patente en 2021 con un planteamiento técnico bastante curioso. Es una arquitectura electrificada más compleja de lo que tenemos en mente.

Recientemente, las patente ha sido concedida a Mazda

Para empezar, un motor rotativo, conectado a un motor eléctrico de imanes permanentes, obtiene energía de un depósito de gasolina y empuja al eje trasero. Hasta este punto hablamos de un híbrido en paralelo con ambos motores conectados a la transmisión (como lo fue el Honda CR-Z, por ejemplo). No solo eso, cada rueda delantera está movida por un motor de inducción.

Distintos tipos de motores eléctricos permiten una entrega de potencia diferente, y pueden complementarse de forma muy eficaz y -he aquí lo que se persigue-, divertida. El motor eléctrico principal aporta 25 kW/34 CV, mientras que los pequeños añaden 17 kW/28 CV cada uno. En la práctica, hablamos de un coche de tracción total. Y aquí viene lo interesante.

En esta arquitectura, hay dos módulos fijos y dos extraíbles de baterías de relativamente poco voltaje, dimensiones y peso

Para tener una autonomía eléctrica razonable, hay que tener más baterías de lo normal en un híbrido no enchufable. Por el contrario, un híbrido enchufable tiene baterías que empiezan a ser grandes, además de toda la parafernalia para poder cargar (puerto, conversores AC/DC, etc.) ¿Y el término medio? Baterías intercambiables pequeñas, cuatro módulos que pueden funcionar en paralelo o en serie, según se necesite.

Por ejemplo, el fabricante NIO tiene un sistema que en el mundo real ya ha probado su validez. Como las baterías son de cierto tamaño y peso, hacen falta estaciones robotizadas y automáticas que colocan el coche, retiran el paquete en cuestión, colocan otro cargado, y ya está, a rodar. En esta patente, Mazda habla de paquetes de baterías pequeños, de los que se pueden mover a mano.

Este planteamiento, poco ortodoxo y desde luego no muy interesante para la mayoría de aplicaciones, sí tendría un mínimo de sentido para aplicaciones de nicho. Para el día a día hablamos de poca autonomía, pero suficiente para desplazamientos cortos, y en el largo recorrido se emplea gasolina. Obviamente, harían falta contenedores estandarizados de baterías, como los que se usan en algunas marcas de motos tipo scooter.

El concepto también tendría viabilidad para track-days en los que se pueda recuperar energía rápidamente, sin complejos sistemas de recarga de alta potencia en corriente continua, solo cambiar módulos. Frente a baterías que sean más polivalentes, esta solución podría ser bastante más ligera, que es algo importante en un coche como el Mazda MX-5.

Sin embargo, la mayoría pensará que es un sistema absurdo, y que con buena ingeniería se pueden disimular los inconvenientes de un eléctrico que tenga baterías suficientes y que esté entre 1.500 y 2.000 kg. Que si suspensión adaptativa, neumáticos anchos... lo que se está haciendo últimamente, complejidad y a otro nivel. Pero Mazda ha demostrado que es a veces de llevar la contraria.

A fin de cuentas, cuando todos los fabricantes decidieron mandar a los rotativos a hacer puñetas, debido a su consumo y emisiones, Mazda se quedó sola perfeccionándolos y manteniéndolos en producción hasta 2012 (RX-8). Con el MX-30 han vuelto como extensores de autonomía, aunque con un solo rotor y potencia discreta, ya que su cometido es diferente.