La investigación de la Unión Europea amenaza a algunas marcas europeas

Los coches eléctricos chinos están empezando a ser un quebradero de cabeza para los fabricantes europeos que, lastrados con costes más elevados, no pueden competir en precio con marcas como BYD, MG, Tesla, etc. Esto supone una fuga de clientela de las marcas «de siempre» a unas totalmente nuevas o que han estado un tiempo desaparecidas.

Y a los burócratas de Bruselas esto les preocupa, porque si no se tolera la competencia desleal entre los miembros de la Unión Europea, tampoco se acepta desde el exterior. Y China está bajo la lupa por el tema de las ayudas a su industria del automóvil, ante la sospecha de que puedan estar alterando las reglas del juego. Y eso incluye a las marcas occidentales con presencia en China.

Hay grandes diferencias de precio entre los coches chinos en su país y puestos en un concesionario europeo (entre aranceles, impuestos, transporte y márgenes de la red comercial), pero esa diferencia podría ser en parte artificial. Dicho de otra forma, podrían ser un poco más caros en origen, y por tanto, no tan atractivos en la Unión Europea. Es lo que se está investigando.

La presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, publicó a través de Twitter/X hace tres semanas, dentro de un hilo: «Los vehículos eléctricos son cruciales para la economía limpia. Pero los mercados están inundados de coches eléctricos chinos cuyos precios se mantienen artificialmente bajos gracias a enormes subsidios estatales».

Von der Leyen metió el dedo en la llaga con una obviedad, y es que China ha metido muchísimo dinero público para subvencionar esta tecnología que han recibido los fabricantes afincados en China, no solo los clientes. Actualmente, China es el principal exportador de vehículos del mundo y tienen una cuota nada despreciable en la Unión Europea.

BMW, Mercedes-Benz, Renault, Volkswagen, Volvo... exportan desde fábricas chinas algunos modelos a Europa

«Anuncio una investigación antisubvenciones a los vehículos eléctricos procedentes de China. La competencia debe ser justa», dijo Von der Leyen. No se libraría del escrutinio tampoco Tesla, uno de los escasos fabricantes en China que no están atados a un socio local, excepción hecha en su día porque solo fabrica coches de «nuevas energías» -lo que incluye a los eléctricos-. Y Tesla ha tenido distintos tratos de favor para establecerse en Shanghái.

Principales orígenes de coches importados a la Unión Europea - Fuente: ACEA/Eurostat

Una relación desigual

Según la estadísticas de la patronal de los fabricantes europeos, la ACEA, en 2022 la Unión Europea exportó a China 401.817 turismos, el cuarto mercado en importancia después del británico (1.090.261 unidades), Estados Unidos (704.404 uds) y ¡Ucrania! (436.336 uds). ¿Y qué pasa con las importaciones?

China es el principal país exportador hacia la Unión Europea, en 2022 introdujeron en nuestro mercado 521.881 unidades, seguidos de Turquía (452.056 uds), el Reino Unido (440.724 uds) y Corea del Sur (411.003). Parece una relación casi de igual a igual, pero no. La clave está en los aranceles, las barreras comerciales que hay -a falta de un tratado que disponga una cantidad inferior-.

El déficit comercial UE-China superó las 120.000 unidades el año pasado

Cuando un coche chino entra en la Unión Europea, hay que satisfacer el 10% de su valor en concepto de aranceles, pero en sentido contrario, los aranceles van del 15% al 25%, en función de la motorización. Por ello, lo que se exporta de la UE a China son principalmente modelos que no se hacen allí, como por ejemplo todos los Porsche, Lamborghini, Maserati, Rolls-Royce...

Dejando aparte el tema de Tesla, algunos fabricantes europeos traen desde China modelos que no se hacen en Europa, pero esa circunstancia podría estar afectando a los demás productores dentro de los 27. Por ejemplo, Mercedes-Benz externalizó la producción de smart a través de una joint-venture con Geely, ya no se hacen en Europa. Por término medio son coches más baratos que los exportados de la UE a China.

Hablando de valor, en 2022 importamos de China 9.369 millones de euros en coches, y les exportamos 24.256 millones de euros; menos coches, pero mucho más caros de media

Dada la situación, en la que los chinos estarían presuntamente compitiendo de forma injusta con coches subvencionados en origen, la Unión Europea podría tomar cartas en el asunto y añadir barreras comerciales a las ya existentes, como exigir el cumplimiento de normativas europeas allí, elevar los aranceles, o hacer como la IRA estadounidense, una barrera indirecta.

Hace 30 años, Europa se quiso proteger de la invasión de coches japoneses mediante cuotas de importación. Como había un límite de unidades, los fabricantes priorizaron el envío de coches más caros, y empezaron a aumentar su huella industrial en Europa para producir localmente y esquivar las barreras. Es otra posible solución.

Si la investigación deriva en nuevas barreras arancelarias, habrá que modificar los planes de algunas marcas de aprovechar las ventajas de producir en suelo chino, como el fácil acceso a las materias primas, una capacidad exportadora muy potente, un mercado interno con ventas garantizadas, etc.

Pero en algunos sectores ya se han visto las orejas al lobo, y China ya no resulta tan atractiva para producir ciertos bienes y exportarlos. Muchas empresas están abandonando China y relocalizando capacidad en otros países del sudeste asiático e incluso Méjico. ¿El motivo? Que los gobernantes chinos cada vez son más antipáticos con los extranjeros y están teniendo algunos tics totalitarios que la tecnología hace posible.

China puede responder de forma negativa a esta investigación, lo cual puede producir problemas adicionales

Por lo tanto, todo fabricante que esté pensando en utilizar China como una base exportadora tendrá que tener en cuenta estas posibles complicaciones: que ya no sea tan competitivo ni tan interesante, y sobre todo, tener a mano otras soluciones, los famosos planes B, por lo que pueda pasar.