¿Están Italia y Fiat Chrysler implicadas en el Caso #Dieselgate?

En la Unión Europea los coches se homologan para su venta en un país u otro dependiendo de dónde se ha establecido la sede del fabricante. FCA, naturalmente, homologa sus coches en Italia, de la misma forma que Opel, Volkswagen o Mercedes hacen lo propio en Alemania. El resultado de esa homologación es válido para toda la Unión, sin necesidad de homologar en 28 países por modelo.

Los vehículos de Fiat Chrysler Automobiles no entran por tanto en la jurisdicción del organismo competente de Alemania, la KBA, que está detrás de la llamada a revisión de los vehículos del Grupo Volkswagen, y también de la revisión voluntaria de Opel y Mercedes. El objetivo de esas llamadas a revisión es reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) en motores diésel.

La normativa europea permite que, bajo ciertas circunstancias, los sistemas anticontaminación se desconecten para proteger la mecánica. Los fabricantes acuden a este comodín en condiciones como alta velocidad, una temperatura exterior baja o templada (ventana térmica), alta carga, etc. Mientras eso sucede, los coches superan los límites legales, pero es por una "buena causa".

La KBA se puso a investigar si había más fabricantes aparte del Grupo Volkswagen que hiciesen trampas. Como ya sabéis, este fabricante concreto programó sus motores para detectar homologaciones y esforzarse en contaminar poco, pero en otras circunstancias sus emisiones superan ampliamente lo permitido. Es lo mismo que ir a un examen con chuletas y salir del aula sin tener ni idea.

Eso está prohibido según nuestras normas, de ahí que la llamada a revisión fuese obligatoria

En el caso de Opel o Mercedes, la llamada a revisión se produjo para reducir el tiempo que los motores contaminan más, utilizando programaciones más optimizadas. Después de decir la KBA que no hay más fabricantes tramposos, nos enteramos de que acusan a Fiat Chrysler Automobiles de incurrir en una práctica muy sospechosa.

Según sus pesquisas, los motores 2.0 MultiJet de Fiat Doblò y 500X, además del Jeep Renegade, se esfuerzan en contaminar poco solo durante un tiempo determinado o tras un número limitado de ciclos. En otras condiciones contaminan muy por encima de lo permitido, y la KBA no cree que eso sea proteger el motor, sino esquivar una prueba de homologación.

El Gobierno Alemán, a través de su ministerio de Transporte, se ha puesto en contacto con FCA, con su homólogo italiano, y con la Comisión Europea. Tanto FCA como los reguladores italianos dicen que no hay nada irregular, así que los alemanes han pedido a las autoridades de la UE que resuelvan la disputa. La portavoz de la Comisión Europea, Lucia Caudet, declaró ayer a Reuters que habrá una reunión para unificar un criterio sobre esta cuestión.

¿Ha realizado FCA una legítima "protección del motor", o ha pretendido esquivar una prueba de homologación?

Si la UE da la razón al bando alemán, FCA habría incurrido en la misma práctica que Volkswagen, tratar de engañar a los reguladores haciendo pasar sus coches como limpios, solo mientras se hace una prueba normalizada. Estas pruebas son fácilmente detectables porque siempre se hacen igual.

En cambio, si la postura italiana prevalece, entonces FCA no ha hecho nada diferente que otros fabricantes, "proteger sus motores", aunque sea un insulto para la inteligencia del ciudadano. La siguiente infografía de Transport & Environment es muy clara al respecto:

Dada la temperatura media en Europa, varios fabricantes permiten a sus coches ir "a escape libre" gran parte del año

¿Por qué es tan importante la cuestión de los óxidos de nitrógeno? Hay un motivo de peso, varias ciudades europeas se salen de los límites permitidos, o están próximas a hacerlo, y estos gases acaban matando al año más europeos que los propios accidentes de tráfico.

Las normativas Euro 5 y Euro 6 se crearon con el objetivo de que el escape de los coches fuese más limpio y se redujesen las consecuencias medioambientales y de salud pública del tráfico rodado. Ahora bien, esas normativas están repletas de recovecos que los fabricantes han aprovechado en su beneficio.

Por eso se han lanzado a la calle modelos diésel que no eran tan limpios como se anunciaba, y que en muchos casos no cumplen ni la normativa vigente en 2001, Euro 3. Los fabricantes podrían haber jugado más limpio, pero se habrían gastado más dinero en desarrollo, y es que hacer limpio a un motor diésel es caro, pero que muy caro.

Fuente: Reuters / Bloomberg