La justicia británica obliga a Reino Unido a ser más severo con la contaminación por NOx

Según el Carslaw/ICCT, la reducción en emisiones de óxidos de nitrógeno en los últimos 15 años ha sido del 40% en el mundo real, frente al 84% que han bajado los límites (de Euro 3 a Euro 6)

Reino Unido no va a conseguir cumplir con los límites de emisiones que impone la Unión Europea, lo cual puede suponer al país 300 millones de libras en multas. En un fallo publicado hoy, el Tribunal Supremo ha decidido por unanimidad forzar al Gobierno a presentar una propuesta de reducción de emisiones más seria antes de fin de año, para mandarla a la Comisión Europea.

Las emisiones a reducir son las de dióxido de nitrógeno (NO₂), un gas relacionado con la aparición de enfermedades respiratorias -como asma- y a largo plazo, reduce la esperanza de vida. También se relaciona con menor peso al nacer de los recién nacidos, ataques cardíacos, etc. De los óxidos de nitrógeno (NOx), es el más peligroso.

Según la Comisión Europea, el 60% de los NOx provienen de los motores Diesel

La organización Transport & Environment también nos recuerda que la mayoría de los óxidos de nitrógeno que produce el transporte viene de los motores Diesel, que emiten de media 10 veces por encima de los límites de la normativa Euro 6 ¡estando nuevos!, según datos del International Council on Clean Transportation (ICCT).

Estudio del ICCT revela que 12 de 13 modelos Euro 6 probados está por encima de los límites legales de emisión de óxidos de nitrógeno (NOx)

Desde 2001, Reino Unido ha incentivado de facto las ventas de motores Diesel al favorecerlos con menores impuestos. Los compradores han cambiado sus preferencias, a pesar de que el gasóleo es más caro que la gasolina en ese país, y que el precio de compra también es superior. Desde 2011 matriculan más turismos a gasóleo que a gasolina.

¿A que todo esto os suena? Ya ha pasado en España, y antes

En la gráfica superior vemos un estudio de 13 modelos recientes, que "cumplen" Euro 6, y 12 superan los límites establecidos. En el peor caso, se viola el límite legal 22 veces. ¿Y cómo es esto posible? No es lo mismo medir las emisiones en pruebas reales, que en la homologación de laboratorio que se hace con todos los modelos nuevos.

Una de las patronales británicas del automóvil, la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), salió recientemente a la palestra por decir que las emisiones se habían reducido en los últimos años y que los nuevos Diesel son limpios. Claro, los datos han bajado en el papel , pero en el mundo real han bajado mucho menos y estamos hablando de una cuestión de salud pública.

En esta diapositiva, la patronal del automóvil británica SMMT nos recuerda los límites teóricos de emisión de NOx. Los modelos actuales no son capaces de cumplir ni los límites de 2001, andan por 0,8 g/km de NOx

En múltiples ocasiones se ha puesto de relieve que el proceso de homologación que se sigue en Europa, el NEDC, ya no es representativo desde hace años de lo que contaminan los coches nuevos, y la discrepancia aumenta año tras año. Por eso hemos dicho que la reducción de emisiones de los Diesel es una cortina de humo.

En Reino Unido tienen unos de los niveles más altos de NO₂ de Europa, hasta tres veces por encima de los límites

Este fallo judicial es muy importante, porque obligará al Gobierno a tomar medidas más duras contra la contaminación. A corto plazo, tendrá que imponer restricciones de circulación, y desde luego cambiar sus normas de impuestos al automóvil. Dos tercios de lo que se matricula hoy día está exento del impuesto de circulación (vehicle excise duty) por sus "bajas emisiones".

Los Diesel actuales vienen a emitir hasta 10 veces más óxidos de nitrógeno que los gasolina, y hablo de pruebas en carretera, no en laboratorio. Por otro lado, la Organización Mundial de la Salud (OMS) declaró como cancerígeno el humo de escape de estos motores, y no ahora, sino en 2012 (ampliar información). La mayoría de los fabricantes solo están consiguiendo los objetivos de la UE en el papel, no en el mundo real.

Antes de la normativa Euro 3 (2000) no se regulaba la emisión de óxidos de nitrógeno. Actualmente, con Euro 6, en teoría los gasolina y los diésel emiten prácticamente lo mismo de NOx, lo cual es FALSO

Más de uno se preguntará qué nos importa a nosotros, los españoles, de lo que pase tan lejos. En España se han estado matriculando más del 60% de turismos con motor Diesel, y desde hace años, por lo que tenemos un problema muy similar, solo que no se le ha dado suficiente repercusión todavía. La calidad del aire en algunas ciudades da asco.

El exceso de NOx reacciona con hidrocarburos sin quemar (HC), dando lugar a ozono troposférico, otro contaminante

El sistema de matriculación español, al igual que el británico, mira las emisiones de CO₂ al homologar, que siempre son bajas en los Diesel, por lo que salen beneficiados frente a los gasolina. Obviamente se basan en la misma homologación, NEDC, y hasta 2017 no se espera el ciclo de homologación WLTP, que es mucho más realista.

Reino Unido admitió en 2010 que hasta 2030 no se cumplirían los límites de contaminación por NO₂ hasta ¡2030! Al cabo de semanas o meses sabremos qué hará el Gobierno británico para cumplir este fallo judicial, lo cual no hará sino aumentar la "dieselfobia" que empieza a brotar en Europa, y no por falta de razones.

La gran mayoría de los turismos con motor Diesel, tanto en Reino Unido como en Europa, no cuentan con sistemas eficaces de reducción de emisión de NOx, aunque el problema es menor en los coches pequeños

Existe una forma de que los Diesel emitan menos óxidos de nitrógeno, y es utilizar una tecnología que se llama reducción catalítica selectiva (SCR). En un lenguaje más sencillo, implica pulverizar urea en los gases de escape, antes de que salgan al exterior, para dar lugar a una reacción química que anula los NOx. El depósito de urea se rellena en los intervalos de mantenimiento.

Más países europeos deberían tomar medidas similares

Pocos modelos cuentan con esta tecnología, se está reservando para modelos de alta gama y los destinados a cumplir las normativa de emisiones de Norteamérica y Japón, más duras que las europeas. Aquí, siempre que pueden, los fabricantes recurren a un sistema más simple y menos efectivo, la "trampa NOx". De esto, lógicamente, el consumidor no se entera.

Mientras tanto, los fabricantes dicen que están cumpliendo con la normativa Euro 6, y lo hacen. En el papel. Cuando se trata de pruebas en carretera abierta es otro cantar. El ICCT no ha mencionado marcas ni modelos concretos, posiblemente para evitar problemas legales, así que desconocemos los nombres de pecadores concretos. Ojalá supiésemos qué modelo es el que cumple las normas.

Fuente: BusinessGreenFotos: ICCT / SMMT / T