La Ley de cambio climático y transición energética nace con defectos, señalan organizaciones ecologistas

Los objetivos del texto legal son ambiciosos, como descarbonizar la economía española, adoptar un modelo circular para optimizar los recursos, minorar el impacto del cambio climático antropogénico y en definitiva, ir hacia el futuro con un modelo sostenible.

Una de las medidas estrella de la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética, es la implantación de zonas de bajas emisiones (ZBE) en todos los municipios que superen los 50.000 habitantes -previamente el corte estaba en 100.000 habitantes-, un total de 149, que acomodan a más de la mitad de la población española.

La Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (Transport & Environment), ECODES y la Fundación Renovables han señalado en un documento las necesidades de mejora del texto legal para que realmente sea efectivo, y no dé lugar a «parches» para que la ley se cumpla.

Los distintivos ambientales de la DGT se postulan como la principal herramienta para el cribado de vehículos a las ZBE de grandes poblaciones

La «Propuesta de mínimos para la regulación de las Zonas de Bajas Emisiones» (ver en PDF) se ha remitido al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITERD), al Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) y a la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP).

Antes de que acabe 2023 todos los municipios de más de 50.000 habitantes deberán haber implantado zonas de bajas emisiones, de un modo similar al que han hecho Madrid (Madrid Central/360) o Barcelona (Zona de Bajas Emisiones), con restricciones al tráfico.

De acuerdo a los firmantes del documento, «resulta necesario definir criterios homogéneos, al menos unos mínimos, para su correcta implementación». Si nos vamos al apartado 3 del «Artículo 14. Promoción de movilidad sin emisiones», comprobamos que la norma es vaga y ambigua en cuanto a la forma de ejecutar las ZBE.

Zona de Bajas Emisiones del área metropolitana de Barcelona

Básicamente, los firmantes temen que la ley se cumpla a la española, es decir, que cada alcalde haga y deshaga a su arbitrio, lo cual puede tener potenciales problemas. Por ejemplo, no existe un mínimo legal de área para una ZBE, y los ecologistas mencionados consideran que sí, «han de tener el tamaño suficiente».

Así se pretende evitar que la ZBE simplemente traslade el problema de emisiones y de tráfico a otra zona de la ciudad (efecto trasvase o efecto rebote), en vez de ir a la raíz del problema, el uso excesivo de vehículos privados en los centros urbanos. Es más, piden que las medidas abarquen las ciudades enteras, no solamente las citadas ZBE.

Por otro lado, la Ley 7/2021 tampoco dice nada sobre los vehículos que podrán acceder a las ZBE y los que no. Un sistema de cribado ya existente es el etiquetado de la DGT, especialmente los vehículos ECO y Cero, pero no tienen en cuenta las emisiones de CO2/consumo de combustible. Se pide por tanto a la DGT que tenga en cuenta ese detalle.

No solo es relevante la tecnología de reducción de emisiones, sino la cantidad de emisiones de cada vehículo -ligadas a su tamaño, peso, potencia, etc.-

Por ejemplo, tanto un Ford Fiesta Ecoboost Hybrid como un Audi Q8 55 TFSI quattro tiptronic, ambos con sistemas microhíbridos, reciben el distintivo ECO. Sin embargo, las emisiones de CO2 del primero son como la mitad de las del segundo, y esa diferencia debe constar en el etiquetado.

Proponen un «corte» de emisiones en 95 g/km de CO2, lo cual muy pocos vehículos -aparte de eléctricos e híbridos enchufables- pueden cumplir

El documento también hace mención a otros apartados importantes, como el reparto de mercancías, empresas privadas de movilidad alternativa, infraestructura de recarga de vehículos eléctricos, criterios para el estacionamiento regulado, convivencia entre peatones y vehículos de movilidad personal, formas de asegurar el cumplimiento de las normas, etc.

Conviene ir haciéndose a la idea de que en 2023, se mejore la ley o no, habrá restricciones al tráfico en esos 149 municipios más poblados, donde los primeros perjudicados serán los vehículos privados sin distintivo ambiental (sobre todo los de no residentes), y de ahí hacia los eléctricos puros habrá una abundante escala de grises. De momento, será con criterios no homogeneizados.

Fuente: Transport & Environment