La nueva convivencia entre diésel y eléctricos, paso previo al sorpasso

Puede que la noticia de que ahora los Audi S6 y S7 van a ser diésel deje a muchos con el pie torcido, pero es un síntoma de cómo son los tiempos modernos. La electromovilidad se ha acelerado por varios actores, pero podemos destacar a la Alianza Renault Nissan por popularizar los coches eléctricos, Tesla por lo mismo en gama Premium y la presión medioambiental de los gobiernos y los ecologistas. El Dieselgate también puso su granito de arena.

Si preguntamos a los fabricantes 10 años atrás sobre qué opinaban de los coches eléctricos, nos dirían que son productos deficitarios o que apenas generan dinero, sin apenas demanda, muy caros de construir, con un encaje complicado en el mercado y que están en el banquillo sin apenas calentar.

El cambio climático y la contaminación de los grandes núcleos urbanos han aumentado la presión sobre los gobernantes, y de estos sobre los fabricantes

Si les preguntamos a 10 años vista, la cosa cambia. Nos dirán que fabricarlos necesita mucha menos mano de obra -uno de los principales sumideros de dinero de los fabricantes-, que la tecnología de baterías es competitiva con los motores de combustión interna y que se ahorra la emisión de millones de toneladas de CO2 y contaminantes al aire. La emisión de gases de efecto invernadero se tiene que frenar súbitamente o pasado 2050 lo vamos a flipar.

Los motores diésel y los eléctricos ya están conviviendo dentro del vano motor de algunos modelos recientes; en otras palabras: hibridación

El otro día vimos que los fabricantes tienen una necesidad -o una urgente necesidad- de cumplir con los objetivos de reducción de CO2 para 2021 que marca la Unión Europea: 95 g/km, unos gramos más arriba o más abajo dependiendo del peso de los vehículos que venda cada uno de media. De momento se salvan los fabricantes de menor volumen.

Incumplir los objetivos de CO2 implicará un pastizal en multas, miles de millones de euros

Estamos asistiendo a un cierre de etapa. Lo de saturar el mercado con motores diésel -por eso de sus "bajas" emisiones-, SUV, motores gasolina de muy altas prestaciones... va camino de desaparecer. Los principales fabricantes de alta gama están haciendo planes ya para dejar de invertir dinero en mecánicas gasolina o diésel para la década que viene, para la que quedan meses.

Mientras tanto, la fabricación y ventas de coches eléctricos está creciendo como la espuma, aunque no se perciba igual para todos. Los clientes de ingresos bajos y medios lo empiezan a ver, pero los de altos ingresos -o en países de rentas altas- ya tienen unos cuantos modelos eléctricos para elegir con unas prestaciones y autonomía de escándalo, o podrán comprarlos muy pronto.

Las versiones gasolina de gama más alta van a ir poco a poco siendo un exotismo y una excentricidad. Tendrán más futuro en gama media y baja

¿Por qué los nuevos Audi S6 y S7 van a ser diésel en Europa? Las versiones gasolina emiten mucho CO2 y eso afecta al fabricante en los gramos que tiene de media. Para aquellos clientes para los que un eléctrico no sea una opción por autonomía, los diésel se van a ir perfilando para las largas distancias. Estos irán siendo relevados por híbridos de gasolina, motores alternativos (GLP/GNC) y ¡eléctricos!

Estas dos palabras, "largas distancias", salen mencionadas tres veces en la nota de prensa de estos modelos. No es un detalle al azar, antes se daba por sentado que TDI = "hacer kilómetros", aunque también hubo un momento en que "TDI = altas prestaciones". Sí, es normal que haya motores diésel de más de 100 CV/litro, pero difícilmente pasan de los 3 litros de cilindrada y son todos productos de gama alta.

Como dijo una vez el periodista y técnico Álvaro Sauras, los motores de combustión interna son "relojes de cuco", un entramado de cientos de piezas, muchas de ellas móviles, que requieren unos procesos de fabricación caros, un desarrollo muy caro, y mucha mano de obra para montarlos, otra tanta para mantenerlos, y otra tanta para arreglarlos.

Incluso los motores más pequeños del mercado -de dos o tres cilindros- tienen un número exagerado de piezas móviles peleándose entre ellas y malgastando la energía del combustible

Los motores eléctricos cambian por completo ese paradigma. Las fábricas van a necesitar cada vez menos mano de obra -aunque más especializada-, los proveedores tendrán que adaptarse, y se podrá aumentar el grado de automatismo y robotización. Eso supondrá ahorros millonarios para los fabricantes, ahora enzarzados en varios frentes a la vez.

La industria auxiliar está quitando a los fabricantes el "marrón" de fabricar las celdas electroquímicas (baterías)

Cuando los eléctricos sean asequibles para la clase media -y así sea percibido por sus miembros- la transición se acelerará aún más. Primero llegará la igualdad en el TCO (coste de propiedad total), luego la igualdad en el precio de compra, y en determinado momento ya no tendrá sentido la compra de un modelo de combustión interna, híbridos incluidos.

Mientras tanto van a convivir, y a lo largo de la próxima década veremos el sorpasso. La venganza de los eléctricos se va a aplicar con un siglo de espera. Recordemos que en los primeros años del Siglo XX una serie de avances -motor de arranque, producción en cadena, auge del petróleo- hicieron que los antaño líderes, los eléctricos, fuesen aplastados por los motores de gasolina. Los diésel se apuntaron a la fiesta más tarde.

La californiana Tesla simplemente ha acelerado lo que era inevitable con sus economías de escala -principalmente en el terreno de las baterías-

En gama alta empezamos a ver paridad entre los eléctricos y los térmicos en capítulos como las prestaciones. Hasta que las redes de recarga rápida (de más de 100 kW) no estén generalizadas y a un "tiro de piedra" los térmicos seguirán siendo la opción mayoritaria para los desplazamientos de media y larga distancia. Eso cambiará gradualmente.

El concepto de Tesla de red de recarga se ha probado como eficaz y estimulante para generar una demanda que no existía. Ese factor tumba la ansiedad por la autonomía y abre a los eléctricos las carreteras para rutas largas. Además, es una línea de negocio. Poco a poco, los números empiezan a salir. Para las pilas de combustible de hidrógeno aún queda mucho por recorrer.

En definitiva, los "relojes de cuco" convivirán con los "digitales" una temporada, y luego vendrá el declive. Los térmicos se irán relegando a los ámbitos del lujo o aplicaciones muy concretas. Lo mismo pasó con los caballos y los carruajes. Aquellos que una vez les dieron la espalda ahora lo tienen claro, el que no apueste a lo eléctrico está sentenciado a 10-15 años vista.