La tracción total de BMW cumple 30 años

Hace una treintena de la aparición del BMW 325i Allrad (E30) en el Salón de Frankfurt. Por primera vez el fabricante tenía un modelo de tracción total, marcando un hito que llega a nuestros días con los xDrive. Por entonces la tracción total era un auténtico exotismo en coches que no eran todoterrenos.

Aquel primer modelo tenía una tecnología un poco rudimentaria: un diferencial de acoplamiento viscoso que entregaba un 37% de par a las ruedas delanteras y el resto a las traseras. No solo mejoraba el comportamiento del 325i en condiciones de baja adherencia, también en conducción deportiva.

La denominación comercial pasó a ser 325iX, y en 1988 estuvo disponible también la versión familiar (Touring) con el mismo motor. No disponía de un control electrónico, la diferencia de velocidades de giro de los ejes establecía el reparto de par. Era como tener una unión casi rígida de los ejes.

En 1991 aparece el BMW 525iX, esta vez con un control electrónico de reparto de par. El diferencial viscoso dejó paso a un diferencial de multiembragues, primero accionados de forma hidráulica y después de forma electrónica mediante frenos.

BMW siempre ha querido un reparto más trasero para no desentonar con el resto de modelos

El reparto de fuerza por defecto era 36:64, aunque se podía variar en función de las condiciones. Al igual que en la Serie 3 anterior, la opción estuvo disponible tanto para la carrocería sedán como para el familiar.

Los sensores del ABS detectaban diferencias de velocidad de giro entre las distintas ruedas. Además, la centralita electrónica tenía en cuenta otras informaciones, como la velocidad de giro del motor, posición del pedal del acelerador o información del sistema de frenado.

En 1999 aparece la primera generación del BMW X5, iniciando la época en la que esta marca se dedica de lleno a la fabricación de todocaminos, la saga X. Nuevamente tenía un sistema distinto, un engranaje planetario que pasaba el 38% de fuerza a las ruedas delanteras en condiciones normales.

Nuevas ayudas electrónicas entraron en juego, como el DSC (control de estabilidad) o el HDC (asistente al control de descenso). BMW no pretendía que el X5 fuese un todoterreno, ya se había planteado como un "Sports Activity Vehicle" o SAV, la forma en la que BMW se refiere a los SUV.

En 2000 la Serie 3 (E46) de nuevo se benefició de tracción total, tras su ausencia en la generación precedente (E36). Poco después llegó un SUV más pequeño, el BMW X3, que también se beneficiaba de la tracción total en todas sus variantes, como pasó con el X5.

El X3 trajo bajo el brazo una versión actualizada del sistema xDrive. El sistema DSC añadió información adicional al cálculo de reparto de par, incluyendo el ángulo de giro del volante o la aceleración lateral. El objetivo no era otro que mejorar la motricidad, no las habilidades fuera de la carretera.

Poco antes de 2010 se habían vendido un millón de BMW X5, y 600.000 X3. Ambos todocaminos se producen fuera de Alemania, en Spartanburg (Estados Unidos). Así, poco a poco, la tracción total xDrive ha llegado a 12 modelos de la gama, con un total de 110 variantes. Incluso hay versiones con tracción total eléctrica, es decir, uno de los ejes es movido por motores eléctricos.

Hoy día BMW tiene dos tipos fundamentales de modelos, de tracción delantera o de propulsión trasera, en ambos casos es posible la elección de tracción total dependiendo del motor. Curiosamente, por razones de mercado, BMW también empezó a vender versiones 4x2 de sus SUV, los sDrive. La tortilla se dio la vuelta.