Las fábricas de automóviles en Europa se van a quedar sin los cables que venían de Ucrania

Una vez más, el sistema de producción «justo a tiempo» (JIT) se lleva un gran revés. Desde hace prácticamente un par de años ya, los productores automovilísticos han tenido que dejar de hacer decenas de miles de vehículos por falta de componentes, primero por los parones en Asia, después por el cierre de medio mundo, después por la recuperación con suministro limitado.

Los componentes por antonomasia que más se han echado de menos han sido los microchips o semiconductores, piezas de electrónica que pueden servir para varios sistemas vitales -y no tan vitales- de un vehículo. A veces se podían completar coches sin ellos, otra vez no quedó más remedio que parar las fábricas.

A este problema se le ha añadido el de ciertas disrupciones en la logística en otros componentes, escasez de ciertas materias primas y alza de precios. Y como todo eso no era ya suficiente, ahora un conflicto armado también tiene consecuencias. Los proveedores ucranianos no pueden trabajar con normalidad, tropas rusas han violado sus fronteras.

Vídeo promocional del proveedor Leoni Wiring Systems de Ucrania (2017), con audio en inglés

Ucrania, por sus atractivos costes -por bajos-, aun no siendo parte de la Unión Europea, ha sido un destino atractivo para la fabricación de cableado y mazos de cables con conector. Uno de los motivos es la abundancia de materias primas del país ex URSS. Los datos de UkraineInvest señalan que unas 22 empresas del automóvil se han establecido en el país, con 38 plantas de producción y unos 60.000 personas trabajando.

Entre los proveedores que utilizaban mano de obra ucraniana para fabricar cables podemos citar a Forschner, Fujijura, Kromberg & Schubert, Leoni, Nexans, Prettl, SEBN, Sumitomo o Yazaki. En torno al 7% de todo el cableado que importa la Unión Europea vino de Ucrania según el estudio de comercio internacional de AlixPartners del 2020. En el vídeo superior podemos ver cómo hacían su trabajo en condiciones normales.

La preparación de cables de automoción se hace desde hace décadas mediante mazos estándar. Cada cable tiene que tener una longitud exacta y grosor determinado, ir en un agujero concreto de un conector estandarizado en forma de clip, y con varios puntos de recogido hecho con cinta para que no se desperdiguen. Es un trabajo fundamentalmente manual y difícil de automatizar.

De media, un coche moderno necesita hasta 5 kilómetros de cables. Conectan todo lo que funciona con electricidad, desde un simple sensor de temperatura hasta los cables de alto voltaje para baterías en modelos electrificados. Si falta un cable, algo deja de funcionar instantáneamente.

Para producir los cables hace falta maquinaria, mano de obra especializada, una superficie notable, una financiación millonaria, herramientas, acceso a materias primas, etc. Si los proveedores ucranianos no pueden trabajar el problema es muy gordo, porque lleva tiempo reubicar toda la producción perdida.

De momento sabemos que BMW Group, Porsche y Volkswagen Group han tenido que parar la producción de las fábricas dependientes de los cables de origen ucraniano. Otras tantas tendrán que parar sus líneas cuando el stock de cableado se agote, lo cual puede ser cosa de días. Por ejemplo, la planta de Volkswagen en Wolfsburgo parará en dos semanas (otra vez).

Factoría de la joint-venture de Ford y Sollers en Rusia

Al otro lado de la frontera ucraniana, en Rusia, también hay numerosos problemas. Los fabricantes de origen que estaban afincados allí han decidido parar la producción. No solo eso, también se corta el flujo de nuevos vehículos de importación, componentes, etc. Los fabricantes evitan problemas de transporte físico y las sanciones.

Lo ha notado incluso AvtoVAZ, parte del Grupo Renault (el más expuesto de todos en Rusia), que cuenta con casi todo su parque de proveedores en su país. La dependencia de componentes sometidos a sanciones internacionales les hará daño, así como el desplome del rublo y otros indicadores económicos que se han visto alterados por fuerza mayor.

La solución a corto plazo para acabar con la falta de stock es aumentar la producción en otras fábricas, incluso las que están lejos de Europa, para compensar el volumen perdido en Ucrania. Todo esto tendrá, evidentemente, un sobrecoste para los fabricantes, pues el sistema «justo a tiempo» funciona fundamentalmente en tiempos de paz y cuando toda la cadena logística funciona sin interrupciones ni trabas de cualquier tipo.