Las marcas "ECO" y las trampas al solitario

Si echamos la vista atrás un lustro, justo antes del estallido de la crisis de los motores diésel, donde Volkswagen estuvo en el punto de mira en primer lugar y luego la onda expansiva los acabó alcanzando a casi todos, nos encontramos con un mercado muy diferente.

En aquel 2015 -que tan lejos no queda- el mercado se ajustaba mucho más a lo que realmente quería comprar la clientela de coches nuevos, con un peso muy importante de los diésel en las matriculaciones, y unas ventas minoritarias de todo lo que sonaba a alternativo: GLP, GNC, híbridos de cualquier tipo y eléctricos. Gasolina y gasóleo eran un duopolio casi perfecto, más del 95% del mercado, fijo.

En 10 años la cuota de alternativos prácticamente ha pasado del 2% a más del 20% (22,53% en 2020 para turismos)

Pero llegaron el etiquetado ambiental, el «Dieselgate», el ciclo de homologación WLTP tras constatar que NEDC estaba obsoleto, la paranoia con los diésel e impuestos que iban a subir... y uno de los remates finales, la ministra Teresa Ribera soltando eso de que «el diésel tiene los días contados» (que se malinterpretó por tirios y troyanos).

Nos plantamos en 2021, con un mercado que ha quedado diezmado de versiones. Hay menos opciones para el consumidor. Han desaparecido carrocerías, motores, versiones más de nicho e incluso modelos de precio bajo. COVID-19 aparte, comprar un coche nuevo no es una cosa tan fácil, incluso si el impuesto de matriculación a devengar no ha cambiado por el cambio de emisiones NEDC correladas a WLTP.

Los fabricantes han ido eliminando todo lo que no tenía sentido comercial o que pensaban que no lo iba a tener. También han sacrificado aquellas versiones para las que no había recursos para mejorar sus emisiones o con bajos volúmenes de venta, reduciendo las opciones posibles. Así, se da el caso de que hay clientes que compran aquello que ni se planteaban (no les queda otra).

Salvo en modelos Premium que van prácticamente «a la carta», estoy convencido de que puede ser más fácil encontrar el modelo que uno busca en el mercado de ocasión (sobre todo km.0 y seminuevos garantizados), ya que hay muchas versiones que ya ni pidiendo a fábrica. Simplemente no los venden nuevos.

En algunas marcas han reconfigurado su oferta para que casi todo lo que esté a la venta sea ecológico, de una forma o de otra. Así, Subaru vende tres de cada cuatro coches con distintivo ECO por ser híbrido o de GLP. Dacia ha hecho que uno de cada cinco coches a gas en España sea un Sandero a GLP.

Toyota (75%) y Lexus (salvo 5 LC 500) prácticamente no venden nada que no sea híbrido, aunque en este caso más que algo táctico se trata de algo estratégico. Algunas marcas orientales meten el GLP en su oferta como alternativa a motorizaciones de gasolina que tragan como las esponjas, sin diésel a la vista. Es un suma y sigue.

No es de extrañar la elevada cuota de modelos ECO de algunas marcas, o de ECO+Cero, la oferta de otras versiones se ha reducido sustancialmente o no le salen al cliente los números. El mismo vendedor que antes le «colocaba» un diésel a cualquiera, independientemente de su kilometraje anual, ahora abjura de esas prácticas y dice que lo mejor es un gasolina, un carísimo híbrido enchufable o, en menor medida, que el gas mola más.

¿Esto en qué se traduce? En menos clientes para la «primera mano», y especialmente cuando hablamos de versiones de acceso, esas que desaparecieron por ser poco rentables (motores de poca potencia, equipamiento justito...). Ahora los acceso de gama son modelos más bien medios.

Según datos de la Agencia Tributaria, en 2020 los coches nuevos costaron una media de más de 19.000 euros, contrástese con los 17.000 de 2017 y años anteriores. Los precios medios en 2019 ya estaban al nivel de los de 2007, cuando el mercado español tocó techo en ventas, antes del reventón de la burbuja de las hipotecas basura en EEUU.

El mercado de ocasión ha caído casi tres veces menos que el de primera mano durante 2020

¿Somos los españoles más ricos y nos gastamos más en los coches? Mi interpretación es otra, son más ricos los españoles que compran coches nuevos, los que tienen menos para gastar se tienen que ir a un usado forzosamente, lo que pueden pagar no se lo ofrecen o no se lo financian.¿Y qué es lo que más se vende como usado? Diésel, aunque de cualquier edad, no solo seminuevos.

El nivel de ventas de motorizaciones alternativas es solo la punta del iceberg. La urgencia de los fabricantes por vender versiones de menor gramaje de CO2 para compensar todo lo que añaden los rentables y lucrativos SUV a las cuentas de resultados ha tenido un precio, perjudicando a los clientes más débiles de bolsillo o que buscaban cosas más específicas.

Si lo miramos por segmentos, prácticamente se han ido a hacer puñetas todos los tres puertas, los coupés y cabriolet no-Premium, los monovolumen... y hasta los todoterreno. La rentabilidad manda y se va a hacer caja con lo que más se vende. Algo, por cierto, con cierta lógica empresarial, no tanto la comercial.

La demanda también se ha reconfigurado por cambios demográficos y socioeconómicos, ya no solo en España, en toda la UE

No ha de extrañarnos que casi todo el presupuesto para las ayudas del Plan RENOVE 2020 no se hayan asignado pese a incluir modelos seminuevos. El mercado está bien fastidiado por la pandemia sanitaria y el shock económico asociado. La distancia oferta-demanda se acrecenta. Una oportunidad para quien pueda tapar todos esos huecos del mercado que los fabricantes están dejando vacantes; están a otra cosa.