Las marcas que "pasaban" de los eléctricos ahora los "adoran", ¿por qué?

Durante una larga temporada lanzar coches eléctricos al mercado era o un experimento tecnológico o una jugada no exenta de cierto riesgo, como cuando Nissan empezó a vender el Leaf, hace ya más de 10 años, o cuando firmas europeas pusieron en la calle unos pocos coches eléctricos para flotas o empresas.

Las condiciones para la germinación no se habían dado. Uno de los principales era de oferta: fabricarlos en masa no sería posible o sería muy caro. Otro de los problemas era de demanda: el consumidor veía difícil abandonar su coche convencional por uno con poca autonomía, que tarda mucho en cargar, y con una oferta de modelos muy escasa.

Pero ahora las cosas son muy diferentes. Ya no vemos tanto eso de que se instalen puntos de recarga gratuitos para el que le dé por usarlos (si es que alguien lo usa). Se empiezan a ver más puntos de recarga de pago, donde el cliente ya no ve raro eso de gastarse algo de dinero por recargar, aunque sigue habiendo muchos enchufes en los que no hay que pagar.

Motor eléctrico de última generación de General Motors

Tenemos varios ejemplos de fabricantes que pasaron del experimento a la promesa de acabar con todos los motores térmicos en sus gamas y volverse marcas 100% eléctricas. La última en caer ha sido Rolls-Royce, cuando salió el prototipo 102EX pensaban que eso no le interesaba a nadie, y ahora resulta que en 2030 todos los Rolls serán eléctricos.

Los cambios en la tecnología han sido muy importantes. Cada vez se pueden producir más baterías, con más capacidad, con sistemas de recarga más rápidos, la red pública sigue aumentando, y la industria empieza a ir en una misma dirección, en vez de cada uno por su cuenta.

Pero si hay que buscar una razón realmente de peso, por la cual tantos fabricantes han dado un giro de 180 grados en su política hacia los eléctricos, están en las normativas de emisiones. El quid de la cuestión es el CO2 y los gases contaminantes (NOx, CO, HC, PM...) que salen por los escapes.

Audi e-tron GT y RS e-tron GT

El enemigo público número 1 es el CO2, el dióxido de carbono. Este gas, cuando se acumula mucho en la atmósfera (pongamos 400 partes por millón, PPM), esta retiene el calor del sol mejor y rebota menos al espacio. Ese es el efecto invernadero, y la actividad humana desde la Revolución Industrial ha liberado ingentes cantidades de este gas que había quedado aprisionado en carbón, petróleo y gas.

Si la temperatura media del plantea sigue subiendo, los científicos avisan de un desastre global

En toda reacción de combustión se emite CO2, así que para acabar con el CO2 en los automóviles se tiene que dejar de usar la combustión interna o reducir bestialmente el consumo. De ahí los híbridos. O eso, o habría que hacer coches ultraligeros -con una resistencia estructural pésima-, o ultracaros para que fuesen seguros, y con aerodinámicas muy retorcidas.

Por otro lado, los gases tóxicos. Las sucesivas normativas antipolución dejan a los fabricantes cada vez menos margen para que los motores contaminen algo. Conclusión, llega un momento en el que no merece la pena hacer que un motor de combustión emita aire totalmente limpio (CO2, N2 y H2O) por lo caro que es.

De utilitarios a ultradeportivos, todos acabarán siendo eléctricos

Teniendo eso en consideración, y dada la creciente reducción de precios por kWh de baterías, espoleada por fabricantes como Nissan, Tesla o Volkswagen, que están sacando grandes producciones de eléctricos adelante, la paridad en precios térmico/eléctrico está muy cerca. Resumiendo, invertir en combustión interna será tirar el dinero. En cuanto al hidrógeno, hay dudas y pocos fabricantes lo apoyan.

Si a todo eso le sumamos que en los mercados automovilísticos más importantes, como el chino, el norteamericano o el europeo, se anuncian fechas en las que no se podrán vender coches con motores de combustión interna, entonces invertir en esa tecnología pasa a ser una tontería total.

Hay fabricantes que apuestan a tope por lo eléctrico de aquí a 10 años, como Alfa Romeo o Audi, y otros que prefieren una transición más ordenada y menos ligada a plazos fijos, como BMW o Toyota. Eso respecto al mundo desarrollado, en países más pobres todo esto llegará más tarde y tirarán con tecnología que ya habremos desechado... durante un tiempo.