Legisladores, cuidado con lo que desean, que los fabricantes pueden hacerles caso (y sea algo malo)

Desde la fusión de los fabricantes Grupo PSA y Fiat Chrysler Automobiles (PSA+FCA) en Stellantis, se han convertido en uno de los principales del mundo. En consecuencia, lo que hacen o dejan de hacer se convierte en algo muy relevante a efectos globales, y la opinión de su consejero delegado, Carlos Tavares, como mínimo hay que escucharla atentamente.

Stellantis, tanto en el presente como en el pasado -cuando estaba «partida en dos»-, ha realizado actividades de lobismo para intentar influenciar en los responsables de tomar decisiones políticas. Esto es legal, nos guste o no. Pues bien, es algo que van a dejar de hacer. Se adelantarán a las decisiones políticas.

Hay unas declaraciones de Tavares en el CES de Las Vegas muy relevantes: «No vamos a tener más lobistas. No vamos a negociar más». Eso suena a acatar las normas sin más. Añadió a lo anterior: «No podemos esperar más a que los gobiernos tomen decisiones, tenemos que ir por delante de la regulación».

Carlos Tavares, CEO de Stellantis, en una intervención reciente

Algunos pensarán que esto es positivo, que una enorme multinacional se decida a hacer caso y dejar de intentar retrasar lo inevitable. Las normas cumplirlas, las tiene que cumplir sí o sí, pero ha tratado de suavizar estas o que se implanten más tarde. No tiene nada de nuevo, ni es algo exclusivo de Stellantis.

Hay que recordar que Carlos Tavares también fue presidente de la ACEA, es decir, la patronal de los fabricantes en Europa, uno de los lobistas por excelencia a la hora de tratar con los políticos de Bruselas. Stellantis abandonó la ACEA el año pasado, movimiento polémico en su momento, por las implicaciones que eso tiene.

Los que sepan leer entre líneas se habrán dado cuenta que esto va de producir prácticamente en exclusiva coches eléctricos y otros vehículos como furgonetas, sin que estos emitan nada de dióxido de carbono, adelantádose al objetivo comunitario de 0 gramos de CO2 para 2035 en vehículos ligeros M1 y N1.

Stellantis basará toda su gama en cuatro plataformas electrificadas: STLA Small, Medium, Large y Frame

Las navajas tienen doble filo, ídem respecto a las consecuencias de que Stellantis se tire de cabeza a fabricar exclusivamente vehículos eléctricos. Si esto sucede antes de que estos puedan ser asequibles para las masas, se reducirán las posibilidades de elección de millones de consumidores. Solo hay que ver cuántas marcas tienen.

Tavares dejó caer también que o se ponen barreras al producto chino, o el europeo medio tendrá que comprarse coches chinos. Para competir con ellos habría que tomar «decisiones impopulares»

No podemos olvidar que Stellantis, salvo con la marca Fiat (y Abarth, que algo es) ya no participa en el segmento A de utilitarios. La oferta de subcompactos de segmento B también se ha reducido notablemente y han desaparecido muchas versiones asequibles. Hay que ser ingenuo para pensar que esto no tiene consecuencias.

Las dificultades para cumplir con la norma Euro 6 y Euro 7 está haciendo que los coches de uno de los principales fabricantes europeos se encarezcan. Por ejemplo, el Opel Corsa arranca en Alemania en 18.280 euros (1.2 Edition), una barbaridad si se compara con lo que costaba un Corsa básico de gasolina en generaciones previas. El que quiera un Corsa por menos de 10.000 euros, se lo comprará usado.

No solo se trata de que los coches se encarecen, es que hace falta menor mano de obra. Cuando se masifiquen los eléctricos, hará falta aún menos fuerza laboral, sobre todo en la industria auxiliar, dada la complejidad más baja a nivel de piezas y referencias. Eso no se va a compensar con la cadena de valor de las baterías.

Al empujar a Stellantis (y a otros fabricantes) al paradigma 100% eléctrico se retrasa la sustitución del parque móvil por aquellos que no podrán afrontar sus precios, por lo que se puede producir un efecto contrario al buscado, que las emisiones bajen más despacio al estirarse la vida útil de los vehículos térmicos ya rodando por Europa.

No todos los consumidores europeos necesitan crossover eléctricos para un estilo de vida activo, ¿y el que solo quiere un coche nuevo económico?

Tavares habló de dos visiones para solucionar la concentración de CO2 en la atmósfera, la pragmática y la dogmática. La primera tiene que ver con usar distintas tecnologías que reduzcan las emisiones, no exclusivamente de emisiones cero, y la segunda implica solo vehículos eléctricos a baterías. Pues tirarán por el segundo camino -aunque en VI ligeros siguen dejando hueco a pilas de combustible de hidrógeno-.

¿No querían arroz en Bruselas? Pues les van a dar dos tazas. Ya sabíamos que cumplir con los objetivos era posible, simplemente no iba a ser barato (y era así antes de la crisis inflacionaria post COVID). El que pagará eso será el consumidor, no necesariamente para bien.