¿Llenará el Citroën AMI el hueco dejado por el Citroën C1?

Durante mucho tiempo Citroën ha tenido coches económicos y pequeños para moverse por la ciudad, pueblos, alrededores... La lista de antecesores del Citroën C1 es larga, podemos citar como recientes los AX, Saxo y C2, que eran muy similares en tamaño y con un planteamiento más o menos espartano -menos en el caso del C2-.

Pero el Citroën C1 no deja sucesor. Stellantis ya no ve rentable la producción de coches del segmento A, al menos con motorización convencional, y Peugeot va a hacer lo propio con el 108. Como os contamos hace tiempo, la fábrica en la que se producían junto al Toyota Aygo se la queda la marca japonesa para hincharse a vender los Aygo X Cross.

El acuerdo entre PSA -no existía Stellantis- y Toyota tiene su tiempo, en junio de 2001 se pusieron de acuerdo para fabricar coches pequeños con mínimas diferencias en una nueva fábrica en Kolin (República Checa). En diciembre de 2004 el trío de coches (C1, 107 y Aygo) fue presentado, el 28 de febrero de 2005 comenzó la preserie, y la gran serie desde el 31 de mayo de ese año.

Primera generación de Peugeot 107, Toyota Aygo y Citroën C1 (2004)

Eran coches muy básicos para su época y desde luego si lo comparamos con un básico moderlo, pero su precio estaba por debajo de los 10.000 euros en versiones de acceso. El único lujo era una toma auxiliar para conectar un reproductor MP3 a la radio, cuando no se llevaba tanto el tener la música en el teléfono móvil y el Bluetooth lo llevaban coches más caros.

En la segunda generación, ya en 2014, se produjo una profunda renovación de las tres gamas aunque se habían mantenido detalles básicos de la plataforma como la distancia entre ejes, los soportes del motor y demás cosas que no se ven. A nivel estético los tres primos se diferenciaron bastante, pero Toyota dio con la tecla.

Desde 2013 el Aygo se vendió más que el C1 y el 107/108 -no la suma de ambos-, pero el enfoque comercial se ha consolidado como más exitoso. El Aygo ha acabado convirtiéndose en un superventas del segmento A, y tanto Citroën como Peugeot lo han dejado morir pese a incluir motores 1.2 más potentes que el 1.0i, el único que montaba Toyota. En 2019 el Aygo rascó las 100.000 unidades.

Citroën C1 Airscape de segunda generación

Volviendo al presente, tenemos al Citroën AMI, que ni siquiera lo llaman un coche, sino un «objeto de movilidad». Es un utilitario con homologación de cuadriciclo y ciclomotor. No puede superar los 45 km/h, es eléctrico, su potencia es muy inferior a la de un Aygo, es más pequeño, su calidad constructiva es inferior y ni siquiera tiene cuatro plazas. Eso sí, todos los acabados por debajo de los 9.000 euros.

Para ahorrar los costes de producción al extremo la carrocería es perfectamente simétrica, las dos puertas son exactamente iguales (la izquierda suicida y la derecha normal), se fabrica en Marruecos, su equipamiento es ultraesencial, no tiene una estructura tan resistente como un coche normal, etc. Con razón no se refieren a él como un «coche».

Para empezar, el Citroën AMI es un microcoche, se puede conducir desde la adolescencia con una licencia de ciclomotor, y el C1 requiere un permiso de circulación normal y 18 años. Su capacidad es mínimamente similar para circular por la ciudad o de una población pequeña a otra, porque el AMI no puede pisar autovías y en carreteras convencionales va justísimo.

Citroën ha conseguido hacer el AMI tan barato que es incluso más económico que los microcoches con motor diésel de su categoría

El «objeto de movilidad» es claramente más económico en cualquier aspecto, aunque el C1 es un coche muy barato de mantener. El AMI es eléctrico, tiene muy pocas cosas que se le puedan romper, sus ruedas son muy pequeñitas, arreglarle desperfectos en el día a día no costará gran cosa, más barato de asegurar y de impuestos... en este sentido no hay discusión.

Si Citroën quisiese poner ahora mismo en la calle un utilitario eléctrico no podría hacerlo por lo poco que pide por el AMI, ni por lo que estaba pidiendo por el C1. Lo más parecido que tiene Stellantis es el Fiat 500e y en España cuesta 23.900 euros hacia arriba. Por ese precio uno se puede comprar un C1 normal y un C1 Airscape (descapotable) a la vez.

El segmento A está cada vez menos competido porque el beneficio por unidad es bajo, y Stellantis va a cuchillo a por más rentabilidad por coche. Mucho me temo que el AMI seguirá siendo un vehículo con ventas discretitas (522-524 en todo el 2021 en España) y mientras tanto los C1 que Citroën deje de vender se transformarán en ventas para sus competidores.