Los camiones también reducirán sus emisiones y consumos en la UE

Sustituir el motor diésel en turismos por alternativas más limpias es un desafío, pero hacerlo en el mundo del camión es aún más difícil. La práctica totalidad de los camiones que circulan por la Unión Europea son diésel. Según la ACEA, mueven 14.000 millones de toneladas al año, el 70% de lo que se mueve por tierra, o casi el 90% de las mercancías en valor económico.

En mayo de este año la Comisión Europea hizo una propuesta: reducir las emisiones un 15% para 2025, y un 30% para 2030. Los datos de partida se tomarán el año que viene, y a partir de ahí deberán salir las reducciones. Hay que destacar que con los camiones no es nada fácil hacer trampas al solitario para reducir los consumos y emisiones artificialmente.

Hay mucha heterogeneidad en el mundo del camión, muchísimos se hacen a medida de las necesidades del cliente

En noviembre, el Parlamento Europeo pidió objetivos más estrictos: un 20% menos de emisiones para 2025, un 35% menos en 2030, y objetivos de venta mínimos de camiones de emisiones bajas (o cero) del 5% para 2025 y del 20% para 2030. Los fabricantes que lleguen antes a los objetivos serán recompensados mediante un sistema de supercréditos (cada venta de bajas/cero emisiones cuenta como si fuesen más).

Camión Volvo FH 460, a gas natural

Ahora el siguiente paso es que los estados miembros de la UE se pongan de acuerdo sobre qué objetivos se tienen que pedir a los fabricantes. La ACEA, que representa los intereses de DAF Trucks, Daimler Trucks, Iveco, MAN Truck & Bus, Scania, Volkswagen Commercial Vehicles y Volvo Group, pide a las autoridades que pidan objetivos realistas.

Las americanas Tesla y Nikola preparan sus camiones para media distancia, estarán listos al iniciar la década 2020

No sobran alternativas ecológicas en el mundo del camión, especialmente a media y larga distancia. Para recorridos cortos ya hay algunos modelos en funcionamiento, como el Mitsubishi Fuso eCanter, y Mercedes-Benz ya está haciendo pruebas de uso real con los primeros eActros.

Para 2021 Daimler tendrá en la calle los eActros, y para el mercado americano los Freightliner eM2 106 y Freightliner eCascadia. Soluciones de mayor disponibilidad son los camiones de gas natural (GNC o GNL), aunque existen dudas razonables de su carácter ecológico si se comparan con los mejores diésel de la categoría.

Las primeras unidades preserie del Mercedes-Benz eActros han empezado a trabajar este otoño en empresas de logística

Se espera que el 20 de diciembre, durante el Consejo de medio ambiente de la UE, los políticos se pongan de acuerdo de hasta qué punto le tienen que apretar las tuercas a los fabricantes. Pueden hacerlo con un sistema de bonus (beneficiando a los que más vehículos de bajas emisiones vendan) y malus (penalizando a los que no lleguen a los objetivos).

La ACEA ve bien los bonus, pero no los malus, pues hay tecnologías que tienen poca madurez y los fabricantes temen no llegar a tiempo. Ni siquiera está claro qué modelo se va a imponer a largo plazo, si el totalmente eléctrico, o el basado en pilas de combustible de hidrógeno.

Para largo recorrido los camiones a baterías presentan muchos problemas, como menor capacidad de carga, autonomía limitada, fuerte dependencia de una red de recarga de alta potencia -que no existe- o enormes masas a mover, por no hablar de costes operativos más altos. Una posible solución a estas limitaciones son las autovías electrificadas. Scania ya ha hecho una prueba piloto con un camión eléctrico que toma la corriente de un pantógrafo, como los trenes.

Camiones Scania G 360 están probando el sistema de carretera electrificada en la carretera E16 de Suecia

Los fabricantes también pueden apostar por la hibridación, aunque esta tecnología da los mejores resultados en entornos urbanos. Podemos citar algunos modelos en activo, como Hino 195h, Volvo FE Hybrid o Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid. A medio plazo será una tecnología caduca.

Lo ideal desde el punto de vista energético es tener camiones de tracción eléctrica, aunque para eso hay que electrificar muchos kilómetros -decenas de miles- en Europa. Alimentar los camiones con hidrógeno implica un gasto eléctrico mucho más fuerte, y más todavía si se usa tecnología PTL (energía a líquido) para la producción de combustibles sintéticos. El rendimiento final es muy bajo.

Para el año 2050 podrá haber un 40 a 60% de camiones que se alimenten de la energía de carreteras electrificadas, según Transport & Environment

Existen soluciones paralelas que pueden ayudar mientras tanto a reducir el impacto, como usar las tecnologías de la información para evitar que el 20% de los camiones circulen vacíos -o el 50% a media carga-, apostar más por el ferrocarril para el transporte terrestre, optimizar rutas, etc. El sector del camión contiene la respiración ante lo que se le viene encima.