Los coches a gas crecen como alternativa al diésel

Ventas de coches de gas natural comprimido en Europa - Fuente: JATO

La creciente hostilidad contra el diésel, la caída en las ventas de estos motores y la necesidad de seguir bajando las emisiones medias de CO2 hasta 2021 obliga a los fabricantes a replantearse las alternativas basadas en gas, GNC y GLP. Los eléctricos e híbridos enchufables son opciones interesantes, pero no a corto plazo, ni para todos los europeos.

El uso de gas en automoción tiene una serie de ventajas de las que hemos hablado largo y tendido. Resumiendo mucho, se pone a disposición del usuario una economía igual o mejor al diésel, las emisiones contaminantes bajan, es necesaria una menor inversión y son tecnologías de disponibilidad inmediata.

Todos los coches a gas que se venden en la UE parten de la base de una versión gasolina -ya desarrollada y hasta amortizada-, por lo que solo hay que invertir en el proceso de conversión. Es un poco más complejo ofrecer una homologación de fábrica, en segundo lugar convertir coches justo antes de venderlos, y finalmente convertir un coche que se vendió como 100% a gasolina mediante terceros.

El Volkswagen Golf es el compacto con mayor variedad de motorizaciones alternativas, pero su fabricación no es suficientemente flexible y tiene problemas puntuales de oferta según el país

En algunos mercados europeos el gas está recuperando mucho protagonismo. El mejor ejemplo es Italia, donde el GNC supone una parte importantísima de todas las ventas europeas. Según la ACEA, en el primer trimestre se vendieron 19.496 unidades a GNC, de las cuales 12.029 fueron a Italia -según JATO-.

El Grupo Volkswagen, el principal adalid de la tecnología GNC en estos momentos -llevando la contraria a la industria- , lo está notando. Ya no se aceptan más pedidos del Golf a gas, los italianos han pedido todos los coches previstos en el año. El Audi A3 g-tron tiene ocho meses de lista de espera. Skoda y SEAT aguantan de momento la demanda.

Volkswagen y FCA se llevan la mayoría de la tarta del GNC en Europa, apenas existe la competencia directa

La cuota de modelos de gas es muy pequeña en Europa si nos salimos de países concretos. Fabricantes como Volkswagen cuentan con una demanda pequeña y no pueden lidiar eficazmente con un repunte en los pedidos, necesitan más flexibilidad, máxime si el mercado apunta hacia una mayor diversificación tras el declive de los diésel.

Ventas de coches a GLP en Europa - Fuente: JATO

El GLP sigue siendo preferido por los europeos, y en enorme medida. No es tan económico, pero la red de repostaje es mucho mayor. La oferta de coches nuevos con GLP también es más abundante, por no mencionar que es mucho más fácil convertir un gasolina a GLP que a GNC (se precisa menos espacio para el depósito).

Si Noruega es el país a mimar en electromovilidad por parte de los fabricantes, Italia lo es para el gas, tiene mucha tradición. Por otra parte, la industria del automóvil tiene que mejorar sus relaciones con el sector petroquímico para ofrecer una alternativa conjunta que seduzca a los compradores.

Italia cuenta con 1.206 puntos de venta de GNC, España tiene 51 (según la NGVA)

O lo hacen así, o va a ser muy difícil llegar a los objetivos de 2021 de CO2 sin contar con otro as en la manga. En el caso de Toyota, que ahora lidera la clasificación en emisiones bajas de carbono, tiene la gama parcialmente hibridada, por lo que no necesita apostar por combustibles alternativos (ni lo hace). El catálogo diésel se está relegando a todoterrenos e industriales ligeros.

Existe mucho potencial de crecimiento para los eléctricos, pero sus ventas se concentran en muy pocos países con rentas per cápita muy altas

También hay que decir que las tecnologías basadas en gas son una solución intermedia entre el motor gasolina/diésel y los eléctricos. El gas reduce un poco las emisiones de CO2, pero siguen siendo recursos fósiles y no renovables. Existe potencial de producción de gas renovable, pero en volúmenes muy escasos.

Los sectores más escépticos del ecologismo quieren que la electromovilidad llegue ya, pero eso es imposible en este momento si salimos de seis países europeos que copan el 85% de las matriculaciones de eléctricos. Los coches de gas sí son asequibles para los europeos de menores ingresos, Italia y Polonia son ejemplos perfectos.

Para los fabricantes, la solución más barata y rápida consiste en asociarse con fabricantes de equipos de GLP -como BRC, Tartarini o Landi Renzo- y ofrecer coches a gasolina convertidos con garantía. Ofrecer versiones de fábrica sale un poco más caro. Para algunos fabricantes no hay negocio, caso de Hyundai y Kia, porque son pocas unidades.

La tecnología con más pujanza para reemplazar el hueco de los diésel es la híbrida, pero también es patrimonio de muy pocos fabricantes a día de hoy

Igual el problema es que hay que pedir a la red comercial que realmente quieran vender esos coches. En Toyota se notó mucho cuando la red comercial decidió apostar por los híbridos y no colocar tanto diésel. Han logrado que los clientes compren unos coches que no son tan baratos -inicialmente- y se pueda hasta erradicar los diésel del catálogo.

Eso sería lo racional. Lo que no es racional es no hacer nada mientras la clientela se hincha a pedir SUV y crossover con motorizaciones de gasolina que están incrementando las emisiones medias por cada fabricante y aumentando el riesgo de pagar multas millonarias en 2021. Hasta que no haya eléctricos e híbridos para todos, hay que apostar más por el gas.

Tanto el GNC como el GLP han tenido mejores épocas. En un mercado donde el diésel es un apestado las alternativas recuperan protagonismo. Ahora el GNC representa el 0,5% de las matriculaciones europeas, el GLP el 1%. Con volúmenes tan bajos la volatilidad es alta (variaciones en las ventas), si un fabricante no atiende esa demanda, lo tendrá que hacer otro. Y si no, la tarta se la llevarán los transformadores de vehículos a gas.

Fuente: JATO Dynamics