Los extensores de autonomía para coches eléctricos no tienen apenas interés

Remolque generador de Nomadic Power, un paquete de baterías adicionales que se llevan como remolque

Tradicionalmente, los coches eléctricos han tenido autonomías muy justitas tan pronto se abandona un patrón de desplazamientos previsibles dentro de una zona urbana o periurbana. Eso está cambiando con la mejora de la capacidad de las baterías que está permitiendo la tecnología y el abaratamiento de las celdas.

En menos de 10 años, Nissan Leaf, Renault ZOE y BMW i3 -entre otros ejemplos- han duplicado sus capacidades de almacenamiento originales sin apenas incrementar el peso ni hacer cambios radicales en la electroquímica. El secreto está en hilar fino en la construcción de las baterías y su gestión electrónica.

Aumentar la capacidad implica que también aumenta el tiempo para una recarga, dada una velocidad constante

Aumentar la capacidad de las baterías implica que se pueden recorrer más kilómetros con una sola carga, reduciendo por tanto la necesidad de usar extensores de autonomía, ya sea como parte del propio vehículo o externos (remolques generadores). No hay que confundir estas soluciones (E-REV) con los híbridos enchufables (PHEV).

Porsche Panamera e-Hybrid, un híbrido enchufable

Hagamos un pequeño inciso técnico. En un híbrido enchufable el motor principal es el de combustión interna, el eléctrico está jerárquicamente por debajo. Para lograr el máximo de las prestaciones es imprescindible usar el motor térmico, ya que la parte eléctrica no permite ni el máximo de potencia, ni la máxima velocidad, ni la máxima aceleración.

En un eléctrico con extensor de autonomía el motor principal es el eléctrico. Siempre que la carga de las baterías lo permita, se pueden conseguir el máximo de prestaciones sin encender el generador. Al contrario, la potencia del generador es insuficiente para alimentar completamente al eléctrico, solo hace que las baterías se descarguen más despacio.

Los Chevrolet Volt y Opel Ampera eran E-REV, no híbridos enchufables, y costaban más de 40.000 euros

Eso significa que si hay una situación de circulación en que las baterías estén ya bajas de carga y el extensor de autonomía esté aportando toda su potencia, sería muy escasa. Por ejemplo, en el BMW i3 REX eso son 38 CV, insuficientes para ir a más de 90 km/h cuesta arriba y con aire acondicionado puesto. Cuando la demanda real de potencia es menor, pueden aumentar tímidamente la carga de las baterías.

Desde 2018, el BMW i3 ya no se podrá elegir con extensor de autonomía, pero puede recorrer más de 250 km solo con sus baterías

BMW ha comprobado cómo en el mercado europeo la mejora de la capacidad de las baterías del i3 ha implicado un descenso en el interés de los clientes por el i3 REX, 5.000 euros más caro. Sin embargo, en EEUU ocurre lo contrario, las distancias a recorrer son mayores y sigue apreciándose el uso del extensor, especialmente con una orografía más lisa que la europea. Por eso el i3 REX desaparecerá de Europa.

El BMW i3 REX cuenta con un motor bicilíndrico de motocicleta, de origen KYMCO, para generar electricidad con gasolina

Por otro lado, propuestas de extensores de autonomía remolcables -tanto con generadores de combustión interna como baterías móviles- no ha cuajado. Podemos ponder como ejemplos los EPTender B00, eBuggy, Rinspeed Dock + Go, Nomadic Power o el EMAV PRU. ¿Quién ha visto uno solo de esos artefactos por las carreteras? Puede que en el futuro veamos alguno, pero actualmente no, se han quedado como prototipos y maquetas.

De todas formas, la gracia de los remolques extensores no está tanto en adquirirlos, sino alquilarlos. Para ello tiene que haber un número de clientes que justifiquen el modelo de negocio. Podría acabar pasando como con la tecnología de intercambio de baterías, que se quedó en una colección de muy buenas intenciones, pero es ineficiente fuera de un área muy delimitada -como puede ser Israel-.

Electric Motors and Vehicles PRU (Power Regeneration Unit), un prototipo de 2010

Por lo visto los coches eléctricos son cada vez menos dependientes de ese tipo de soluciones. Las baterías están mejorando a nivel de capacidad y, junto a la posibilidad técnica de realizar recargas rápidas, y a una creciente red de puntos de recarga en las rutas principales, permiten viajar aunque haya que parar cada 100 o 200 kilómetros unos minutos.

Es muy ineficiente cargar a cuestas con un generador -especialmente quemando combustible- o más baterías

Es más, los híbridos enchufables pueden acabar dando paso a los eléctricos puros, evitando al cliente gastarse dos veces el dinero, una en tener un eléctrico, otra en tener un híbrido muy pesado con un motor que tiene emisiones -por pocas que sean-. De momento los fabricantes siguen apostando mucho por el modelo PHEV, aunque no sean una realidad para el europeo medio salvo en unos pocos países.

Otras soluciones que se están evaluando para aumentar la autonomía de los eléctricos son las recargas inductivas en marcha, que aumentan brutalmente el coste de las infraestructuras. En cuanto a la recarga solar, de momento solo unos prototipos y vehículos pre-producción tienen esa tecnología -como el Sono Sion-, pero siguen sin recargar lo suficiente como para volverse coches solares en el sentido estricto del término.