Los fabricantes necesitan afinar estrategias en coches eléctricos para cumplir con la UE

La combustión interna sin ayuda eléctrica -ICE- tendrá caducidad a medio plazo, aunque ahora supone el 94-95 % de las ventas

En el plazo de 10 años la industria del automóvil europea se ve obligada a hacer un giro radical en su oferta de motorizaciones. Mientras que en 2015 el diésel seguía siendo un aliado a medio plazo para reducir las emisiones de CO2, en 2025 será una auténtica rareza en el mercado.

Primero vino el escándalo de las emisiones diésel, cuando supimos que la contaminación de estos motores estaba muy lejos de estar bajo control. A partir de 2020 muy pocas motorizaciones diésel van a sobrevivir entre el impacto del ciclo WLTP -con medición real o RDE-, la pérdida de la confianza del consumidor en la tecnología o las futuras limitaciones para circular.

El diésel pasará de protagonista del mercado a un apestado social

El Parlamento Europeo votó a favor de exigir a los fabricantes un 20 % de vehículos ligeros de bajas emisiones del total que se vendan en 2025, y un 35 % en 2030. Se entienden como tales los híbridos enchufables (por debajo de 50 g/km de CO2), los eléctricos y los que usen hidrógeno en pilas de combustible. El cambio en industriales ligeros será más traumático que en los turismos.

La infraestructura de recarga pública tendrá que mejorar sustancialmente en los países con rentas per cápita bajas o medias para atender a un parque muy grande de vehículos enchufables

A corto y medio plazo la hibridación no enchufable -tanto ligera como completa- seguirá sirviendo para reducir las emisiones de CO2 usando como combustible primario la gasolina. A fin de cuentas, el 65 % de las ventas de 2030 podrán seguir siendo de híbridos no enchufables. Los gasolina sin asistencia también empezarán a ser una rareza.

Muchos fabricantes apuestan también a medio plazo por los híbridos enchufables, pero el cambio a WLTP ya ha presentado problemas. El nuevo ciclo es más exigente, por lo que algunos modelos medianos y grandes se han pasado de la barrera de los 50 g/km de CO2 y necesitarán más optimización o incluir baterías de mayor capacidad.

Además, el principal problema de esta tecnología es el doble sobreprecio que implica tener una mezcla de vehículo convencional con eléctrico. En nuestro país ningún híbrido enchufable baja de 30.000 euros, no es una opción precisamente masiva. Por otro lado, también hay importantes penalizaciones en peso y espacio que no conviene obviar.

Los híbridos enchufables, por su doble sobreprecio, son una opción minoritaria en el mercado, y deberán mantenerse por debajo de 50 g/km de CO2 para ser competitivos

Hay fabricantes que ahora mismo están en ventaja, de momento solo Tesla cumple con todos los escenarios previstos hasta 2030: toda su gama es de 0 emisiones. En segundo lugar, smart, que solo ofrecerá modelos 100 % eléctricos a partir de 2020. Volvo ocupa el honroso tercer puesto, aspira a que la mitad de sus ventas sean de 0 emisiones en 2025, por delante del objetivo comunitario.

En el lado opuesto, el que peor lo tiene es Mazda, que cree que en 2030 los eléctricos puros solo serán el 5 % del mercado. Este fabricante se verá obligado a recurrir a modelos compartidos con Toyota, otro fabricante que es histórico en su escepticismo sobre eléctricos puros, aunque es optimista respecto a la pila de combustible de hidrógeno.

Toyota tendrá a principios de la próxima década más de 10 modelos totalmente eléctricos, fruto de un plan de desarrollo acelerado. La misma cifra será ofrecida por Skoda en 2025, aunque también habrá híbridos, o la marca Mercedes EQ para 2023. Audi, Ford y Opel tendrán una oferta superior antes de llegar al año 2025. Los más grandes en Europa, que con Volkswagen y el Grupo PSA, tendrán una nutrida gama eléctrica para entonces.

Los modelos 100 % eléctricos están creciendo en segmentos Premium, pero aún han de popularizarse a nivel de precios en fabricantes generalistas

Las tendencias de mercado actuales pueden ser muy distintas a las de 2025, pero lo más probable es que los eléctricos se impongan sobre los híbridos enchufables tan pronto se mejoren la capacidad de las baterías, se reduzcan los tiempos de recarga y los precios se equiparen a un gasolina o diésel. Serán menos dependientes de un motor auxiliar/principal de combustión interna.

La pila de combustible de hidrógeno seguirá siendo durante unos años una opción minoritaria en el mercado, que tendrá mayor sentido en vehículos medianos y grandes, no así en los pequeños, tales como berlinas y SUV. Esta tecnología es la sustituta natural del gasóleo: gran autonomía, repostaje rápido y combustible -a futuro- de precio razonable.

Si bien la mayoría de los fabricantes van en la dirección correcta, algunos tendrán que hacer ajustes para adaptarse a los requisitos de la UE cuando el 35 % para 2030 sea vinculante. Puede que empecemos a ver más sinergias en desarrollos de coches eléctricos o plataformas dedicadas para que llegar al hito sea más económico, y por tanto, más accesible para el bolsillo del europeo medio.