Los híbridos enchufables pueden multiplicar el consumo homologado hasta 12 veces

Estimado lector, si lees Motor.es hace tiempo sabrás que los híbridos enchufables tienen una cara y una cruz. En primer lugar, la cara nos dice que pueden funcionar como eléctricos a corta distancia y a media y larga distancia funcionar como híbridos. De hecho, homologan consumos entre 1 y 2 l/100 km de gasolina o gasóleo y unas emisiones de CO2 ridículas, 50 g/km o menos.

Pero la cruz nos dice que en función del uso el consumo y emisiones de estos vehículos puede eclipsar los ahorros en el modo eléctrico, sobre todo si el conductor no pone de su parte por desconocimiento o por no recurrir habitualmente a un enchufe. La Federación Transport & Environment (T&E) aporta números que son sonrojantes -como poco-.

Los miembros de la ONG han llevado a cabo un estudio en el que han comparado el consumo de tres modelos (BMW X5 x45e M, Volvo XC60 T8 y Mitsubishi Outlander PHEV) en homologación con el que tienen en modo eléctrico, en modo híbrido, y en modo de recarga forzada de batería -usando combustible en vez de un enchufe-.

Y estos son los resultados. Con las baterías cargadas desde el principio el consumo aumentó entre un 28 y un 89%. En un peor caso, con las baterías descargadas al inicio, la discrepancia va del triple a ocho veces más la cifra homologada. Y en el peor de los casos, cuando se fuerza la recarga para acceder a un área de bajas emisiones, el consumo llega a multiplicarse por 12.

Mentiría si dijese que estos resultados me sorprenden. Es de cajón que, una vez que las baterías tienen un bajo nivel de carga, el protagonista será el motor de combustión interna (modo híbrido), y que si encima hay que recargar las baterías en marcha (modo de recarga) se produce un despilfarro energético de difícil justificación.

Recargar baterías quemando petróleo es un proceso muy ineficiente en términos energéticos (sube mucho el consumo), solo debería hacerse en caso de auténtica necesidad

No solo eso, hay que tener en cuenta un pequeño detalle, y es que el modo eléctrico tiene sus limitaciones. No se pueden pedir todas las prestaciones del vehículo (aceleración o velocidad máxima, limitación dada por la parte eléctrica), y el sistema híbrido enciende el motor de combustión en determinadas circunstancias, como mucho frío, uso intensivo del aire acondicionado o simplemente rodar a 120 km/h por una autopista.

Algunos modelos tienen una recarga de serie muy lenta y precisan un extra para cargar a mayor ritmo (y evidentemente, un punto de carga que aporte más potencia)

Y claro, respecto a un híbrido convencional, el vehículo carga con baterías mucho más pesadas y el sistema de recarga por cable, ambos elementos aportan peso. Por eso, en media y larga distancia no son mejores que un híbrido normal, a menos que sea un recorrido con mucho descenso en el que haya muchas oportunidades de recargar batería mediante deceleraciones.

Algunos sectores del ecologismo tienen reivindicaciones en contra de los híbridos enchufables por ser falsos coches eléctricos (no deberían considerarse como tales), y que se debería controlar de alguna forma que en ámbitos urbanos se muevan solo con energía eléctrica. Si no, el beneficio al medio ambiente es tremendamente discutible. BMW declaró que puede forzar eso mediante «geofencing» el año pasado.

En cambio, si un híbrido enchufable se usa de forma correcta, recargando con frecuencia y evitando las recargas forzadas, se pueden conseguir medias de CO2 inferiores a las de un híbrido normal, aunque se usen los dos tipos de motores. Pero conseguir ese punto dulce depende de varios factores que no siempre están al alcance del conductor.

BMW cuenta con tecnología para desconectar automáticamente los motores de combustión en determinadas zonas urbanas (en su totalidad o en zonas delimitadas) por geolocalización

T&E recuerda, con muy buen criterio, que hay que repasar las normativas de las que se benefician estos vehículos (trato de vehículo eléctrico), sus compradores (ahorro de impuestos) y los fabricantes (cálculos más favorables de media de CO2 corporativa). Si no, es como hacer trampas al solitario y sentando las bases de otro escándalo similar al Dieselgate.

Desde Ecologistas en Acción apuntan a que la DGT no debería conceder distintivos Cero a los Plug-in

Carlos Bravo, responsable de T&E en España, añadió que el año que viene este tipo de coche será la séptima parte de las ventas en Europa -no tanto en países como el nuestro-, luego es un problema creciente. Por nuestra parte, seguiremos haciendo una labor pedagógica para que el público esté mejor informado sobre la idoneidad de este tipo de coche, que como todos tiene sus ventajas y sus pegas.

El usuario ideal de un Plug-in es aquel que realiza la amplia mayoría de sus desplazamientos usando electricidad (decenas de kilómetros al día), que hace pocos recorridos de media y larga distancia, y que no sea muy exigente con las prestaciones, por mucho que ahora se vendan compactos, berlinas y todocaminos con potencias combinadas dignas de deportivos.

Fuente: Transport & Environment