Los talleres tendrán zonas exclusivas para los vehículos eléctricos

Hasta cierto punto, los vehículos eléctricos e híbridos de cualquier tipo (de microhíbridos a eléctricos puros) pueden ser mantenidos por cualquier mecánico. Se les pueden cambiar las ruedas, revisar sus frenos, comprobar amortiguadores, reparar golpes de chapa, pintarlos, cambiar el aceite a los híbridos... pero otro tema es meterle mano a sus componentes eléctricos de alta tensión.

La semana pasada se celebró una jornada telemática -cosas del COVID- organizada por la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (GANVAM) y la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE): «El coche eléctrico sí tiene quien lo repare», con el apoyo del Ministerio de Industria.

En dicha jornada se presentó el «Cuaderno de recomendaciones para reparación y mantenimiento de vehículos híbridos y eléctricos», un documento que se tomará como referencia por parte del sector de los talleres para dar servicio a vehículos electrificados con todas las garantías, y no solamente para los clientes.

Arquitectura típica de un coche híbrido: motor térmico, motor(es) eléctrico(s), electrónica de control, cables de alta tensión y baterías

Empezando por los microhíbridos, que están en la parte inferior de la pirámide de la electrificación, ya encontramos una unidad de control, un inversor, motor eléctrico (empezando por alternadores/motores de arranque reforzados) y baterías de 12 a 48 voltios. Esta parte específica ya está fuera del alcance de un mecánico normal.

En un escalón siguiente están los semihíbridos e híbridos puros, con baterías de más voltaje y cables de alta tensión que suelen estar diferenciados por el color naranja. Están impresas diversas advertencias para la manipulación segura de estos elementos, pero es cierto que empieza a haber ciertos riesgos que no hay en vehículos convencionales.

Finalmente, los híbridos enchufables y eléctricos puros tienen más capacidad de baterías, más celdas, y con un voltaje elevado. Con este tipo de vehículos las precauciones que debe tener el profesional del taller es superior. Pero está claro que para meter mano a estos sistemas no solo hace falta una formación específica, que también.

Detalle del motor eléctrico del Porsche Taycan, fijaos en los cables naranjas (de alta tensión)

En el citado «Cuaderno de recomendaciones para el mantenimiento y reparación de vehículos híbridos y eléctricos» se marcan las pautas para los jefes de taller y los operarios a su mando. Rige un principio básico, y es que los que no cuenten con la formación necesaria no estarán en el área donde se trabajará con el vehículo electrificado.

En un primer escalón de intervención, si no se tiene que manipular nada del sistema eléctrico, el documento recomienda habilitar una zona del taller, fija o móvil (mediante señalización) pero sin una restricción de acceso. Simplemente se identificará al vehículo recepcionado como que es eléctrico de cualquier tipo.

En el caso de que sí se vaya a hacer una intervención en la cadena cinemática, la electrónica de control, sistema de carga o las propias baterías el vehículo deberá estar en una zona específica del taller, donde solo entrará el personal formado para trabajar con electricidad. El resto del personal no podrá entrar.

La electricidad tiene sus propios peligros. Existen riesgos de descarga de alta tensión e incendio, principalmente. Los operarios formados en electricidad también deberán contar con un equipo de protección que reduzca al mínimo los riesgos. Por ejemplo, deberán contar con calzado de seguridad, herramientas específicas o guantes, así como no portar elementos metálicos como cadenas o colgantes.

Si se siguen todas las indicaciones de seguridad es una tecnología que no presenta más problemas que trabajar con gasolina, aceite o líquidos de otra naturaleza que son tóxicos, inflamables o que pueden provocar heridas o lesiones. El sector quiere trasladar un mensaje de tranquilidad a los clientes de los talleres independientes.

Mientras tanto, de momento las instalaciones donde el estándar de seguridad y conocimiento más elevado es en las concesiones oficiales, donde la mayoría de vehículos eléctricos e híbridos están haciendo el mantenimiento programado, ya que el específico de la parte eléctrica (normalmente hablamos de simples diagnosis electrónicas) no suelen necesitarlo.

Fuente: AEDIVE