Virutas F1Los doce trabajos de Luca
En el siglo XVII no tenían coches pero sí tenían a Francisco de Zurbarán. El pintor tiene colgados en el Museo del Prado sus cuadros de la serie «Los doce trabajos de Hércules». Si el extremeño fuera contemporáneo nuestro, bien podría pintar las doce tareas de Luca de Meo.
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Publicado: 04/06/2024 09:00
El italiano no ha tenido que desviar el río Alfeo, no ha cazado el jabalí de Erimanto, ni se ha pelado con el león de Nemea, la hidra de Lerna o el toro de Creta. Lo que sí ha hecho de Meo es trabajar en Toyota Europa, dirigir las ventas de Lexus, condujo los destinos de Lancia, FIAT, y Alfa Romeo. Fue jefe de marketing de Volkswagen, más tarde consejero de Audi, dirigió SEAT y creó la marca CUPRA.
Ahora y desde julio de 2020 —cuando la pandemia burbujeaba—, anda enderezando los pasos de Renault. Zurbarán se hubiera quedado sin pintura para retratar el currículum de este milanés amante del ciclismo.
De liderar la creación de la marca CUPRA a la revolución de Renault
Tras décadas en el negocio, salta a la vista que atesora en sus bolsillos una visión única de las tendencias, cosa que supo conjugar con CUPRA. Él fue el que convenció a la directiva del Grupo Volkswagen, él fue el que se la sacó de la manga, y el año pasado casi ha igualado en ventas a su firma matriz, SEAT. Si el superventas de una es el Arona, el de la segunda es el Formentor, cuyo precio promedio se va a casi el doble… y deja muchos más beneficios.
De Meo cambió el alma de la marca de Martorell, aceleró hacia lo premium, se despidió en silencio de los monovolúmenes, y de los urbanos. A cambio pisó el acelerador hacia las diversas combinaciones posibles que ofrecen los SUV. Arona, Ateca, y Tarraco fueron lanzados durante su mandato, al igual que el Formentor, el superventas de CUPRA.
La aventura francesa es más compleja. La firma gala no tiene socios, tan solo Nissan y Mitsubishi, en una relación algo light, en comparación con la existente en Stellantis o Volkswagen, donde estuvo antes. No hay muchos actores con los que compartir plataformas, repartirse tecnologías, asumir gastos de desarrollo o canales de distribución. La cuesta arriba es un poco más empinada, y, sin embargo, Luca decidió cambiar el ADN de una marca histórica que pasaba por un momento malo.
Renault se despide de los monovolúmenes y otorga el protagonismo a los SUV (y coches eléctricos)
El gobierno francés, copropietario de la compañía, tuvo que soltar 4.900 millones de euros, y asumir el cierre de factorías y despido de miles de trabajadores, si quería ver luz al final del túnel. De Meo podía ser visto como El Enterrador, o el tipo que sacase del agujero a un grupo que maneja 40 fábricasdesparramadas en 16 países, y que dan empleo a más de 180.000 trabajadores.
Para enderezar eso serían necesario todo un regimiento de Hércules como los de las pinturas de Zurbarán, pero La Regie le dio todas las llaves a este fabricante de decisiones. De esta manera el factótum con el rombo grabado a fuego, cambió de rumbo el producto.Al igual que hiciera en España, lo primero que hizo de cara a los concesionarios, fue liquidar los monovolúmenes. Renault los inventó, y Renault los ha guillotinado.
El Scénic y el Espace dieron años de satisfacciones a los franceses, pero han pasado a mejor vida. Una vez liquidados en su iteración previa, ahora son SUV, la carrocería de moda, ya sea en forma de híbridos o eléctricos. Lo eléctrico funciona muy bien en la mitad superior de Europa, su principal mercado regional, mientras que los países mediterráneos digieren mal la electricidad. Esa es la razón, o al menos una de ellas, por las que han partido en dos su producción de motorizaciones. Horse hace lo relacionado con el combustible derivado del petróleo, que seguirá impulsando coches durante muchos años disguste a quien disguste, y Ampere pondrá energía a los que se pillen uno de los coches que pueden cambiar esta tesitura: el Renault 5 E-Tech Eléctrico.
Coches térmicos y eléctricos, la estrategia de Renault en Europa
Renault necesita seguir fabricado modelos Clio de combustión. En destinos donde lo eléctrico suena a chino, en mercados emergentes, pequeños y países en desarrollo, lo eléctrico ni está ni se le espera. Un ejemplo de éxito del Renault Clio es por ejemplo Marruecos, donde se fabrica este modelo de última generación, pero con muchas derivaciones mecánicas y técnicas que restan prestaciones y calidad, pero rebajan el precio. Renault adapta un mismo producto a mercados muy distintos, lo que refleja la enorme flexibilidad de la plataforma.
Este modelo arroja una curiosa anécdota. Fabricado en Tánger, ha de entrar semidesmontado en Argelia, país vecino, y con lo que los marroquíes se llevan a matar. Se lleva hasta allí sin acabar para que en el urbano no se encuentre una etiqueta en la que se lea «Made in Morocco», y no dispare la animadversión del público. Líos de vecinos.
El Clio convivirá en el Viejo Continente con el muy esperado Renault 5 eléctrico que promete revolucionarlo todo. No corre demasiado, anuncia una autonomía limitada, pero tiene un aspecto fantástico y cuesta 32.900 € antes de ayudas (unos 25.000 € en su versión de acceso con la motorización más básica), una cifra propia de coche chino en este último caso, y equiparable a los urbanos alemanes más populares y muy por debajo del precio medio de sus compactos. Renault abrió sus libros de pedidos en Francia hace unos meses, y lleva acumuladas cerca de 80.000 mil reservas. En España se acaba de poner a la venta. El nuevo Errecinco va a cambiar la visión del coche eléctrico, sobre todo entre las nuevas generaciones.
De Meo revoluciona Renault, impulsa Dacia y amplía la familia Alpine
Y si alguien necesita algo más económico, Luca tiene en su cartera a Dacia, a la que ha dado un empujón. Siguen siendo la marca blanca de Renault, pero han dado un salto de calidad, ofrecen un producto muy competitivo, y con un espacio más amplio catálogo arriba que completa una familia de vehículos con cúspide en Alpine. La marca de deportivos crecerá más que con coches de altas prestaciones, con vehículos vendibles con alma VIP. Llegarán varios modelos eléctricos, no como el A110, único modelo de su gama actual, con un excelente motor térmico sin hibridación alguna.
De Meo, como todos los que enfrentan una guerra compleja, ha de tomar decisiones que no gustan a todos. Se rumorea que podría vender el equipo de Fórmula 1 y quedar como patrocinador que le diera nombre, e incluso echar mano de un proveedor motorista y dejar de hacerse sus propios propulsores. Lo de la aventura en la F1 le salió solo regular, y desde que llegó todo han sido desatinos, dolores de cabeza, una victoria aislada en manos de Esteban Ocon, la marcha de Fernando Alonso y Oscar Piastri, la cascada de dimisiones, despidos y marcha de directivos, y un descenso general de rendimiento y resultados.
El remate del tomate en el plano deportivo y mediático llega con el despido, o la no renovación de contrato de Esteban Ocon. La causa aparente es una cadena de errores, y sinsabores, con cúspide en un incidente durante el Gran Premio de Mónaco de este año: Ocon se llevó por delante a su compañero de equipo, Pierre Gasly. Por fortuna, el segundo pudo seguir en carrera, no así el futuro desempleado de pasaporte galo y nombre español.
En el Museo del Prado Zurbarán tiene colgados los cuadros que reflejan las doce pruebas de Hércules, pero a nadie debería escapar que solo son diez pinturas las visibles. Faltan dos. Si Luca de Meo emulase al modo del personaje griego su propio viaje del héroe y acabase bien, o al menos como él espera, pasarían dos cosas: habría dos cuadros más en la segunda pinacoteca más importante del mundo. La otra es que en un momento clave en la historia de la industria automotriz, y en especial de la europea, que alguien acierte y la haga crecer, convertiría a su protagonista en un personaje mitológico.