"La mayoría de coches eléctricos son una porquería", el ex CEO de Lucid desvela el gran fallo
Peter Rawlinson, ex CEO de Lucid hasta hace bien poco, no se ha mordido la lengua al hablar de los vehículos eléctricos actuales y ha destacado qué diferencia a sus modelos frente a los de la competencia.
La industria del coche eléctrico se enfrenta en la actualidad a múltiples retos: la demanda está estancada, los precios de los vehículos son todavía demasiado elevados, la infraestructura de recarga es escasa y el nivel de incertidumbre a nivel global es máximo.
Las últimas declaraciones de Peter Rawlinson, que recientemente acaba de dimitir como CEO de Lucid Motors, ponen el foco de forma un tanto radical en el germen del problema. Y pone a la compañía norteamericana como ejemplo del camino que se debería de seguir en el desarrollo de esta tecnología.
«La mayoría de los coches eléctricos actuales son una porquería», dijo Rawlinson sin morderse la lengua. El británico pone un término sobre la mesa como clave de todo esto: la eficiencia. Ese ha sido el mantra de Lucid todos estos años y este debería serlo para el resto de fabricantes.
«Todo lo que todo el mundo ha aprendido sobre los coches es erróneo. Se trata de una mentalidad totalmente equivocada», arranca Rawlinson sobre el resto de coches eléctricos. «Muchos de ellos son una porquería. Lo siento per o es verdad. Tienen una autonomía muy pobre y están fabricados con piezas de baja tecnología y de fabricación estándar».
La eficiencia es la clave para el coche eléctrico
Al igual que Tesla, Lucid, uno de sus grandes rivales en Norteamérica, es uno de esos fabricantes un tanto diferente. La compañía estadounidense ha centrado el desarrollo de sus coches eléctricos premium en la eficiencia de sus motores, mientras que para las baterías recurre a socios como LG Chem, Panasonic o Samsung.
A grandes rasgos, lo que Peter Rawlinson ha querido explicar es que la gran mayoría de fabricantes han perseguido el objetivo de contar con una «autonomía efectiva» en sus coches de una forma bien diferente a ellos, utilizando el tamaño de la batería como aspecto clave.
Lucid lo ha conseguido de la mano de la eficiencia en sus propias mecánicas, desarrolladas con un enfoque pionero, con el motor y el inversor en la misma unidad en un tamaño reducido.
De esta forma, sus coches consiguen no solo ser más eficientes: «si se consigue el doble de eficiencia, se necesitará la mitad de batería, lo que significa usar menos energía del mundo, menos recursos de baterías, menos minerales…».
«Como somos tan eficientes, tenemos una autonomía mucho mayor. Podemos recorrer 800 kilómetros sin tener una batería de un tamaño descomunal. Y como esa batería no es tan grande, el coche es ágil, se maneja bien, se conduce bien, es cómodo y tiene espacio para los pies», resalta Rawlinson.
Precisamente esto ha sido utilizado por Lucid como una gran oportunidad para hacer mejores coches, en especial si lo comparamos con los vehículos de gasolina. En estos, para lograr un mayor rendimiento debes sacrificar la eficiencia.
«Esa es la diferencia con un coche de gasolina, donde la eficiencia significa un bajo rendimiento. Con los coches eléctricos es al revés, cuanto más eficientes sean, mayor será el rendimiento, porque no se pierde energía en forma de calor al convertir la energía en goma quemada. Así que todo lo que todo el mundo ha aprendido sobre los coches es erróneo».
El coche más eficiente de la historia
Peter Rawlinson saca pecho con el Lucid Air Pure, una berlina eléctrica de casi 5 metros de largo y 480 CV de potencia. «Es el coche más eficiente energéticamente del mundo, más que cualquier otro coche de producción en serie en los 130 años de historia del automóvil. Ningún otro se acerca siquiera a esto en términos de lo avanzada que es su tecnología».
El ex CEO de Lucid apunta al resto de marcas y al enfoque erróneo con sus coches eléctricos, y se reafirma en que no podrán fabricar coches eléctricos más asequibles con estas características «porque hay que meter todas esas baterías caras. No me sorprende que sean caros».
Rawlinson también se ha referido a las baterías de estados sólido, las cuales ve de forma un tanto pesimista en cuanto será difícil llevar a cabo su producción en masa… todavía. En cambio, cree que las mejoras en las baterías LFP permiten ser más optimistas en ese sentido.
Fuente: Autocar
