Las marcas cambian la producción de coches, las claves del coto anual limitado

Hace décadas, especialmente cuando las normativas de emisiones no eran tan estrictas como lo son actualmente, los fabricantes disponían de amplias gamas de versiones en todos los modelos de su oferta. Por poner un ejemplo, las combinaciones en un Audi A4 han llegado a alcanzar hasta 45 posibilidades de elección, entre motores, cajas de cambio, tracción y niveles de acabado o equipamiento. Las marcas fabricaban a diestro y siniestro coches nuevos de todas estas combinaciones, que mantenían en campas a la espera de que un concesionario pidiera una de esas unidades.

La gran mayoría terminaban en manos de los clientes, pero otros muchos se las veían negras para venderlas. La cuestión cambió enormemente cuando los catálogos de personalización entraron en juego, con equipamientos tan atractivos que copaban los listados de los pedidos, tipo techos panorámicos, llantas de aleación y las grandes pantallas en los interiores. Los fabricantes pasaron de una casi una producción sin control a una fabricación a demanda. Y, prácticamente al mismo tiempo se estrenaba el ciclo WLTP, con el que se endurecieron las homologaciones.

Poner límite a la producción anual de coches, la solución a los largos tiempos de entrega

Un sistema de medición que ha hecho inviable el disponer de una amplia gama de versiones para cualquier cliente. Entonces entró en juego la estrategia de la fabricación a demanda. Esta redujo enormemente los costes de los fabricantes, especialmente los Premium, que acabó por extenderse también a las generalistas. Todos se dieron cuenta de que las miles de unidades fabricadas ya no tenían salida en los mercados principales, ni bajando el precio al máximo, pues sus configuraciones no eran ni para las flotas, mucho menos para un cliente particular. La exigencia era cada vez mayor, y se ha hecho más palpable en los tiempos actuales.

La gran crisis de los microchips ha puesto de manifiesto que las marcas no disponen de piezas para todos los modelos, y que se han visto obligadas a prescindir no solo de equipamientos varios y dejar exclusivamente los más demandados, sino también eliminar los modelos de menor margen comercial. Y aún así, no se pueden satisfacer los pedidos de los clientes con unos tiempos de espera insoportables. Las marcas han pisado el acelerador para fabricar, y entregar, los pedidos realizados en 2021, y no todos están llegando con lo que se había pedido. Los pedidos realizados en 2022, en algunas marcas, tienen ya un año de espera, en el mejor de los casos. Y esta situación ha obligado a limitar las producciones anualmente.

La producción del Mercedes Clase E está agotada para todo el año 2022, y la del Clase G también. Los clientes interesados en la generación actual de la berlina alemana no pueden hacer pedidos, y los del todoterreno tampoco. El nuevo Toyota GR 86 se ha puesto recientemente a la venta y ya se ha vendido toda la producción de 2022 que estaba destinada para Alemania, por lo que la marca ha cerrado los libros de ventas para este mercado. Una estrategia a la que se van a sumar más marcas en un futuro próximo, porque los tiempos son tan largos -algunos modelos 15 y hasta 18 meses- que se encajan con los facelift y nuevos modelos. Una consecuencia es que el cliente deje colgado el pedido, que los hay a cientos, pero otro es cómo explicar a un cliente que le das un coche viejo, en lugar del más moderno con una diferencia de precio asumible. Poner un coto anual es la única solución, al menos, hasta una normalización de los microchips y de los materiales de suministros.