Más emisiones de CO2 en Europa debido a los SUV, y WLTP no lo arreglará del todo

Este gráfico ilustra por qué no nos podemos fiar ya de NEDC: la serie marrón ilustra la reducción real de emisiones, la negra lo que han bajado en el papel

En 2017 las emisiones medias de CO2 de la industria europeo dejaron de bajar de forma generalizada, y las razones son múltiples. Por un lado, se venden más motores de gasolina, que elevan el CO2 respecto a un diésel, y por otro, se venden más SUV. El efecto, los gasolina solo bajaron 0,1 gramos/km y los diésel subieron 0,4 g/km, resultado mixto, 0,3 g/km más.

2017 ha sido un año "perdido" en la lucha contra el CO2

Un momento, ¿no habíamos quedado en que los diésel se venden cada vez menos? En parte esto es totalmente cierto, ahora son el 45% de las matriculaciones europeas, lo que supone volver a la situación que había antes del nuevo siglo. Por otro, cada vez se venden más coches con motor diésel que pesan más y consumen más, principalmente SUV.

Una cosa ha compensado a la otra, y tenemos que menos diésel consiguen elevar las emisiones. La media de la industria fue de 117,9 g/km en 2017, frente a los 116,8 g/km de 2016. Para 2021 se debería llegar a 95 g/km, y empieza a estar complicado llegar sin lanzar al mercado miles de híbridos enchufables y eléctricos puros.

T&E calcula que en 2020 ya solo podremos creer las cifras NEDC en un 51% de media. WLTP reducirá el problema a la mitad, pero con diversas triquiñuelas, la divergencia volverá a subir

Sin embargo, el límite de 2021 no va a ser la "solución" a este problema, ya que se está haciendo la transición entre el obsoleto ciclo NEDC y el nuevo WLTP. El ciclo vigente empezó a perder mucha representatividad hace 10 años, cuando aumentó la diferencia entre los consumos reales y los homologados en laboratorio.

La medición basada en consumos reales -RDE- no entrará en vigor hasta 2025

Desde el año 2000, los consumos en laboratorio hab bajado un 31%, pero en el mundo real solo un 11%. Por lo tanto, la divergencia entre realidad y laboratorio pasó del 9% en el 2000 al 42% el año pasado. Los fabricantes aprendieron a usar todos los trucos posibles para rebajar gramos en laboratorio, aunque eso no se trasladase a un beneficio real fuera.

La llegada de WLTP, aunque tiene una parte de prueba en carretera, sigue teniendo una de laboratorio -por eso de tener las condiciones más estables, y esta es una de sus vulnerabilidades. La ONG Transport & Environment calcula que volverá a aumentar la discrepancia, que será del 23% en 2020 y del 31% en 2025. Al menos los datos serán más fiables durante un tiempo.

Estos son los diversos lanzamientos que podrían estar demorando artificialmente algunos fabricantes, a juicio de la ONG

La explicación sencilla es la siguiente, si los fabricantes consiguen resultados muy bajos en laboratorio, pero pueden elevarlos un poco fuera de él, alteran la base de cálculo por la cual se harán los objetivos de emisiones para la próxima década. En otras palabras, varios fabricantes buscarían así objetivos más fáciles de cumplir.

Hasta que los vehículos enchufables no lleguen al mercado de forma masiva -pues siguen siendo muy minoritarios- sigue siendo necesario hacer algo de "ajuste fino" en las pruebas. T&E propone diversas medidas para evitar que los fabricantes vuelvan a dárnosla con queso, y que los consumos sigan siendo más altos en el día a día, respecto a la ficha técnica.

No sería tan necesario el engaño si se hubiese seguido la tendencia de hacer coches más compactos y ligeros, debido a la mejora en los materiales de construcción, y con motorizaciones más eficientes. De poco sirven las mejoras en los motores si tienen que cargar con más peso para seguir las modas que los mismos fabricantes incentivan.

Mientras tanto, la variedad de enchufables quintuplicarán a las de 2016, pero hacen falta muchos más para contrarrestar la moda SUV

Sigue siendo una necesidad a escala planetaria que bajen las emisiones de CO2 para evitar ese incremento medio en la temperatura global que lleve a un escenario de "no hay vuelta atrás", en el que el cambio climático provocará problemas muy serios a la población mundial que vive en las costas por el aumento del nivel del mar, por no hablar de fenómenos extremos en cualquier parte.

La industria automovilística nos ha enseñado más de una vez en que ha de ser "encarrilada" para provocar mayores beneficios para el conjunto de la sociedad, y que dejarlo todo en manos de la mano invisible del capitalismo es un error. Si la Unión Europea vuelve a pifiarla con las regulaciones, no se bajará el CO2 todo lo que se tiene que bajar, y se puede extrapolar a los gases tóxicos que afectan a millones de personas en zonas urbanas.

Unos gramillos pueden ser inofensivos hasta que el nivel del mar crezca y anegue ciudades costeras por todo el mundo

Si los fabricantes no hubiesen abusado de la flexibilidad de NEDC, se podrían haber bajado las emisiones medias reales en ¡21! g/km, según T&E y el ICCT. Multiplicar eso por millones de coches y varios miles de millones de kilómetros, el planeta lo notaría, y por ende, todos lo notaríamos. ¿Y de no haber aparecido la moda del SUV? Esa es una buenísima pregunta...

Fuente: Transport & Environment