El downsizing está muerto. Mazda tiene el motor que así lo demuestra y con un secreto que deja en evidencia a la industria

Se las prometieron muy felices cuando el downsizing aparecía en el panorama de la industria del automóvil. La necesidad de controlar al máximo las emisiones contaminantes de los motores de gasolina, especialmente, y al mismo tiempo del consumo de combustible sin reducir el rendimiento o las prestaciones, obligaba a instalar turbos para suplir al cilindro faltante.

La gran mayoría de motores de cuatro cilindros no sólo perdían un cilindro, sino que reducía también el diámetro y la carrera de los que quedaban haciéndolos más «perfectos» y, por tanto, con cubicajes más exactos. La rebaja del peso en el propulsor resultaba mínima al complementarse con sistemas adicionales como intercooler e inyecciones directas.

Un diésel de cuatro cilindros no tiene sentido en Mazda

Pero lo que era el futuro de los motores se ha convertido en un fiasco, no sólo por las averías que en muchos casos han vaciado bolsillos de clientes, sino porque las normas de emisiones se han endurecido y no sólo algunas se han visto obligadas a volver a arquitecturas de cuatro o seis cilindros sino también a instalar sistemas electrificados.

Algo con lo que Mazda no ha comulgado nunca, y se le ha echado en cara en numerosas ocasiones, poniendo en seria duda el futuro de los modelos de la marca japonesa. Sin embargo, estos han demostrado una y otra vez que no sólo el downsizing era estúpido. Prueba de ello es el nuevo motor de cuatro cilindros de los Mazda3 y CX-30 que, a pesar de contar con una potencia máxima de 140 CV, presenta la cilindrada propia de un seis cilindros. Y, lo mejor, el consumo medio de un diésel...

El «rightsizing» de Mazda o cómo ahorrar problemas a los clientes

Sus 2.5 litros no son propios, en absoluto, de semejante nivel de potencia, más habitual en motores de 2.0 litros o en los 1.5 turbo. Esto es precisamente lo que los japoneses se han negado a instalar y es donde radica su determinación para equilibrar potencia, par motor y consumo de combustible, y a lo que denominan «rightsizing». Con 238 Nm de fuerza, Mazda prefiere mantener una curva de par completa, y constante, desde el ralentí que picos de par.

Un motor eléctrico que sustituye al motor de arranque, de 24 V en lugar de 48 V, aporta u extra de potencia y par además de desactivar dos cilindros si rueda a una velocidad constante y baja; en torno a los 100 km/h. Mazda demuestra, una vez más, que una mayor cilindrada no significa un alto consumo de combustible. De hecho, este nuevo motor de Mazda tiene un secreto más: es prácticamente el único del mercado que no cuenta con filtro de partículas, porque no lo necesita, lo que te puede ahorrar un gran disgusto.