Lo mejor y lo peor del Nuevo Nissan LEAF y cómo se posiciona frente a su competencia eléctrica

Podría resumir este artículo con el típico “tengo dos noticias, una mala y una buena” diciendo que la buena es que Nissan ha sacado el nuevo Leaf y que cuesta lo mismo que el viejo pero con una batería de mayor capacidad (40 kWh) y un nuevo motor más potente (150 cv y 320 Nm de par), carga rápida a 150 kW, sistema de condución e-Pedal, capacidad V2G y conducción semi-autónoma ProPILOT en opción. La mala noticia es que la batería decepciona un poco por su moderada capacidady que encima tiene refrigeración sólo por aire.

Pero me da la sensación de que mucha gente se habrá perdido con las cifras y las siglas, así que creo que me va a tocar explicarlo todo con algo más de detalle:

De manera algo más detallada, la cosa quedaría así:

Lo mejor del nuevo Leaf (puntos fuertes)

• Nuevo motor (más potencia y más par)
• Nueva batería con mayor capacidad
• Los dos puntos anteriores salen por el mismo precio que el Leaf de 30 kWh
• Nuevo diseño mucho más atractivo
• Batería de 60 kWh disponible a partir de 2018
• Carga rápida mediante CHAdeMO a 150 kW (3x más potente que con la versión anterior)
• Sistema de conducción semi-autónoma: ProPILOT
• Sistema de aparcamiento autónomo: ProPILOT Park
• E-Pedal: frenada regenerativa mejorada y conducción con un solo pedal
• Sistema inteligente de carga y conectividad integrado en redes V2G

Lo peor del nuevo Leaf (puntos débiles)

• Autonomía real (de 200 km por autopista a 300 km en carretera/ciudad)
• Batería refrigerada por aire

El interior del nuevo Nissan Leaf 2018

Supongo que al poneros aquí las dos listas seguidas ha quedado claro que son muchas más las ventajas que ofrece este nuevo Nissan Leaf que sus inconvenientes, y esa era la intención. Sin embargo, he de admitir que por muchas ventajas que os ponga en la lista de puntos favorables, mientras la autonomía real se encuentre en la lista de los desfavorables, mucha gente tendrá un problema.

El principal problema en España a día de hoy sigue siendo la limitada infraestructura de puntos de carga, y por ello mucha gente ve como única solución para poder usar un vehículo eléctrico que éste tenga la misma autonomía que un vehículo convencional. Y 200-300 km de autonomía se quedan cortos.

Sin embargo, hay que tener en cuenta que en 2018, y eso está a la vuelta de la esquina, Nissan ofrecerá un batería de 60 kWh, y con eso podemos ya hablar de 300 a 400 km de autonomía en condiciones reales de uso, o incluso más si se practica una conducción eficiente. Con esas cifras ya quedaría zanjado el debate de la autonomía para la mayoría de la gente, por lo que podemos pasar a hablar del segundo punto negativo que he señalado: el sistema de refrigeración de la batería.

Las baterías de iones de litio tienen la mala costumbre de perder capacidad de carga con el uso y el paso del tiempo. Es lo que se conoce como degradación de la batería. Cosas de la química. El caso es que esa pérdida de capacidad se puede amplificar y acelerar, o contener y ralentizar en función de las condiciones de uso. Y una de las cosas que le sientan muy mal a una batería de ion-li son las altas temperaturas. Por eso es importante que la batería tenga un buen sistema de refrigeración. Y en mi opinión Nissan se ha equivocado al no incluir un sistema de refrigeración de la batería mediante líquido, sistema mucho más efectivo que el de la refrigeración por aire.

Si tomamos el ejemplo de los Tesla Model S, cuyas baterías tienen un sistema de refrigeración por líquido, veremos que tras 250.000 km en el contador retienen entre el 92 y el 95% de su capacidad, mientras que los Leaf de primera generación no suelen pasar de 75% con esos mismos kilómetros.

La diferencia es sustancial, y el motivo principal es la peor refrigeración que ofrecen las baterías de Nissan. Así pues, este es realmente el punto débil del nuevo Leaf. Por lo tanto, con esa larga lista de ventajas y tan pocos inconvenientes, ¿quién puede hacer sombra al Leaf?

La zaga del Nissan Leaf 2018

Su competencia eléctrica

El problema principal de los vehículos eléctricos es que son muy pocos. Y esto lleva a la gente a hacer comparaciones ilógicas, como por ejemplo entre un utilitario de 4 metros diseñado para ciudad y distancias cortas y una berlina de 5 metros pensada para largos viajes, sólo por el hecho de que ambos tienen un motor eléctrico y una batería.

Y esto lo digo porque el Leaf, con sus cerca de 4,5 metros, ni es comparable a un Renault ZOE, por mucho que compartan capacidad de batería (40 kWh), ni a un Tesla Model 3. Son coches muy diferentes, pensados para usos diferentes, y no sería acertado compararlos entre sí. De comparar el nuevo Leaf con algún eléctrico, deberíamos fijarnos en el Hyundai Ioniq eléctrico y en el Volkswagen e-Golf.

Frente al Ioniq gana el Leaf en el terreno de la autonomía, ya que el Hyundai ofrece unos 200 km reales con su batería de 28 kWh frente a los más de 250 km del Leaf con 40 kWh. Pero en el resto los veo muy empatados, no puedo nombrar un claro ganador.

Frente al Volkswagen e-Golf la batalla está aún más igualada ya que las diferencias en prestaciones eléctricas son mínimas, y como coche los encuentro ambos aproximadamente al mismo nivel (estoy hablando de equipamiento, funcionalidades, etc.), por lo que probablemente el factor que permita decantarse por un modelo u otro al final sería el precio o las distintas ventajas que pueda ofrecer cada marca, como ofertas de financiación, acceso a puntos de carga, y otras ventajas.

Al final, hay que darse cuenta de que, mientras la oferta de eléctricos sea tan escasa (y muy por debajo de la demanda), los rivales a batir siempre van a ser sus equivalentes gasolina y diésel. La pregunta no es, por tanto, si el Leaf es mejor que el e-Golf o el Ioniq, sino si es mejor o no que un diésel o un gasolina de tamaño y prestaciones similares. Y sin duda, lo es.