Las seis arquitecturas híbridas de Mercedes, sistemas de eficiencia o altas prestaciones

A la hora de diseñar los híbridos, las marcas manejan diferentes esquemas técnicos. Todo depende de la tecnología y de las características que el determinado modelo ofrecerá a los clientes. Los fabricantes y proveedores los identifican con una secuencia numérica que se extiende desde el P0 al P4, cada uno con unas cualidades especiales, como en el caso de Mercedes.

Los de la estrella han dado una vuelta de tuerca a algunas arquitecturas para adaptarlas a su tecnología de híbridos enchufables de Mercedes EQ. Unos esquemas fundamentales para poder entender lo que ofrecerán los futuros modelos de movilidad sostenible con motor de combustión, y que te contamos a continuación.

Hoy, la gran mayoría de fabricantes ha incluido entre estos esquemas a los modelos MHEV. Los que conocemos como semi-híbridos o también microhíbridos que, en realidad, son la forma más barata de ofrecer una versión más eficiente. Esta tecnología se refleja en el esquema P0 que, en los modelos más económicos del mercado cuentan con un motor eléctrico de 12 Voltios que actúa como un generador de arranque conectado al cigüeñal mediante una correa, realizando esta operación más rápidamente que un motor de arranque convencional.

Este sistema cuenta con una pequeña batería para alimentar los sistemas eléctricos. En modelos más grandes, a partir de compactos, el dispositivo cuenta con 48 Voltios, y llega a ofrecer una potencia máxima de entre 12 y 18 CV aportando un extra hasta un máximo de 2.500 rpm. Una variante más avanzada pero igual de básica es el esquema P1. El generador de arranque es de 48 Voltios y se encuentra alojado directamente en el cigüeñal o en el interior de una caja de cambios automática, razón por la que se llaman transmisiones electrificadas.

Este motor eléctrico ofrece entre 18 y 24 CV, pero no se pueden dedicar a propulsión, solo sirve para una función «boost» y para mantener el par motor en el rango de funcionamiento del motor. También dispone de una batería pero su capacidad es muy limitada.

El esquema P2 es un sistema más elaborado, el de un híbrido que dispone de un motor eléctrico alojado en el embrague de la caja de cambios automática, por lo que permite un desacople y función de conducción a vela. El sistema es auto-recargable y tiene particularidades especiales. Para Mercedes, este esquema es el de un híbrido enchufable, ya que cuentan con un generador de arranque de 400 Voltios. Este motor eléctrico llega a ofrecer en la estrella hasta 27 CV, limitado por una capacidad muy básica de la batería, mientras que el motor eléctrico asociado a la caja de cambios llega a rendir hasta 136 CV.

En la casa de la estrella, este sistema P2 es para motores con disposición longitudinal y cambio automático 9G-Tronic, si bien cuenta con una variante especial denominada P2.5 que es especial para los modelos compactos con motor transversal, y que utilizan una transmisión automática de doble embrague y 8 velocidades.

Un sistema muy interesante en el banco de órganos de Mercedes es su particular esquema P3. Tan especial que se destinará únicamente a la nueva generación de deportivos de Mercedes-AMG, los híbridos enchufables de la tecnología «AMG E Performance» asociados a unmotor V8. Esta combinación tan sofisticada cuenta con un motor eléctrico -más de 200 CV- colocado en la transmisión trasera, obligando a montar una batería de alta potencia, de 400 u 800 Voltios.

Esta es la opción que los futuros AMG 73 e ofrecerán, ya que al estar colocado el motor eléctrico por detrás de la caja de cambios, el alto par motor que soporta la caja de cambios de 9 velocidades no limita al del motor eléctrico. Una importante ventaja, pero también en términos de peso, ya que equilibra con el eje delantero. Además, permite usar el motor eléctrico como fuente de propulsión única, en situaciones muy concretas.

Un nivel más es el P4, y también es una arquitectura enfocada a las máximas prestaciones que se acerca más al planteamiento de los eléctricos puros. Es el más avanzado y costoso, ya que el motor de combustión es independiente del eléctrico que está montado en el eje posterior, por lo que se llega a contar con tracción total en el modo híbrido.

El sistema tiene dos ventajas muy interesantes, la de un funcionamiento eléctrico puro y con mucha potencia, ya que no pasa por la transmisión, y por tanto no hay límite, y un cierto inconveniente, ya que es un planteamiento diseñado para montar la batería en el túnel de transmisión, por lo que limita su tamaño y capacidad. Un sistema no explotado en Mercedes pero sí en los vecinos de Múnich, con el BMW Serie 2 Active Tourer 225xe.