Mercedes-Benz 190 E Elektro, el abuelo de los EQ

Aunque podemos pensar que los vehículos eléctricos son algo relativamente reciente, lo cierto es que la historia nos recuerda que llevan entre nosotros más de 180 años. En 1839, por ejemplo, el empresario y químico escocés Robert Anderson inventó el primer vehículo eléctrico al instalar unas celdas eléctricas en un carruaje de caballos adaptado. El problema residía en que no podían ser recargadas.

Pero si consideramos que un vehículo, para ser eléctrico, debe ser también recargable (si no, sería de usar y tirar), entonces el mérito corresponde a Camille Jenatzy y su «La Jamais Contente», que era literalmente un torpedo con ruedas y que ya en 1899 alcanzó los 105 km/h. Marcó un récord, y no solo para eléctricos.

Mercedes no se mantuvo al margen del desarrollo de vehículos eléctricos. Solo hay que pensar que a principios del Siglo XX ya habían cedido camiones eléctricos para la brigada de bomberos de Berlín. El motor de arranque y el fordismo los relegaron al ostracismo durante décadas, se impuso la gasolina.

Mercedes 190 E Elektro

Pasarían años hasta que volviésemos a ver un reactivado interés por esta tecnología. Fue tras recuperarse de la Segunda Guerra Mundial, es decir, ya metidos en la década de los 50. A los alemanes les llevó algo más ponerse a tono, pero eso no impidió que a finales de los años 60 Mercedes-Benz desarrollara una furgoneta que podía intercambiar su sistema de baterías. Respondía al nombre de LE306, y supuso todo un adelanto por aquel entonces.

En 1982, Mercedes empezó a coquetear con los sistemas híbridos y probó a ponerlos a prueba en un W123 familiar instalando un paquete de baterías de níquel-hierro con refrigeración líquida en la parte trasera y asociadas a un motor eléctrico de 41 CV. Contaba con una autonomía eléctrica de 100 km y podría ser recargada en cualquier enchufe casero. Delante, un motor de dos cilindros permitía un extra de 50 km por si nos habíamos quedado sin energía eléctrica.

Saltamos ahora a 1990, que es cuando la marca alemana presenta el vehículo protagonista de nuestra historia. Se trata de un Mercedes 190 E (W201) muy especial. A nivel estético no había cambios, porque lo verdaderamente curioso se encontraba bajo la carrocería. Se trataba de un sistema de propulsión eléctrico experimental, y que dieron a conocer en el Salón de Innovación de la Feria de Hannover con las siguientes palabras:

Mercedes 190 E Elektro

«De esta manera, el Mercedes 190, que en términos de longitud y peso se acerca más a los requisitos de un vehículo eléctrico, es un coche de prueba de batería ideal. El objetivo principal es evaluar la idoneidad funcional de todos los componentes en situaciones realistas con todas las vibraciones, aceleraciones y fluctuaciones de temperatura experimentadas en el funcionamiento diario».

Exteriormente y excepto por la ausencia del tubo de escape, el Mercedes 190 E Elektro (que fue su denominación oficial) podría haber pasado por un 190 E estándar. Dentro había más cambios reconocibles, como un medidor de amperaje en vez de los tradicionales de temperatura y nivel de combustible. Había interruptores adicionales en la consola central y, en la guantera, una pantalla.

Con la atención suscitada en Hannover, Mercedes presentó una versión mejorada en el Salón de Ginebra de 1991, momento en el que ya se explicaron los pormenores, así como todas sus especificaciones.

Mercedes 190 E Elektro en Rügen

El Mercedes-Benz 190 E Elektro presentaba dos motores eléctricos de corriente continua alimentado por imanes permanentes, cada uno de ellos ubicados en una de las ruedas traseras. Desarrollaban 22 CV de forma individual, es decir, que de forma conjunta el Elektro contaba con una potencia de 44 CV.

La batería era de cloruro de sodio-níquel (había también una versión de sodio-azufre), con mayor densidad de carga que las tradicionales de plomo, pero que funcionaban a 300 ºC. Al mismo tiempo también incluían un sistema de frenada regenerativa, recuperando así parte de energía durante las fases de frenado.

Como ya no eran necesarios, se eliminaron todos los sistemas asociados al motor térmico con el claro objetivo de hacer sitio para los dos paquetes de baterías (uno iba ubicado en el vano motor y otro en el maletero, ayudando a distribuir el peso). Con todo ello, el Elektro pesaba casi 1.400 kilos, lo que eran poco más de 150 kg más pesado que un 190 D estándar.

En total se fabricaron por lo menos 10 Mercedes-Benz 190 E Elektro, los cuales fueron usados en un programa de pruebas para ver la viabilidad del vehículo eléctrico desarrollado entre 1992 y 1996. Se escogió la pequeña isla de Rügen, invirtiendo equivalente a 30 millones de euros en adecuar la infraestructura para crear puntos de recarga por toda la isla que funcionaban mediante energía solar, creando así una zona de emisiones 0 en cuanto al CO2. Un total de 60 vehículos fueron puestos a prueba, incluyendo los 10 Mercedes.

Opel se sumó al proyecto con su programa Opel Impuls y también BMW, que llevó un 325 Electric (E36)

Siete de los 190 contaban con una autonomía de 110 km gracias al uso de baterías de cloruro de sodio-níquel. No usaban caja de cambios sino que tenían una transmisión directa que aprovechaba el empuje de los motores eléctricos, ya ubicados en el vano. Los otros tres montaban baterías de níquel-cadmio, las cuales solamente podían dar una autonomía de 40 km. Otra diferencia estaba el el sistema de transmisión de estos últimos, los cuales mantenían la caja de cambios manual estándar.

Una de las unidades de mayor autonomía tuvo una carga de trabajo más alta de la habitual, llegando a alcanzar los 100.000 km. Esto era muy importante desde el punto de vista de la investigación ya que, con ello, se podían extraer datos de la vida útil de la batería, los ciclos de carga y descarga, autonomía, consumo y sobre todo, fiabilidad. Es la unidad roja que vemos en las fotos.

Mercedes-Benz Clase C (W 202) experimental con baterías ZEBRA

Mientras los Mercedes-Benz 190 E Elektro daban vueltas por Rügen, presentaron en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1993 un nuevo eléctrico basado en el W202, el primer Clase C.

Contaba con un motor asíncrono de 48 CV y un paquete de baterías denominado ZEBRA (acrónimo de Actividades de Investigación de Baterías de Zero Emisiones). Mantenía su autonomía de 110 km, pero sus elementos eran claramente más compactos, por lo que permitían un mayor almacenamiento del equipaje.

El W202 participó en varios programas piloto pequeños durante los años siguientes, pero nunca se consideró para la producción en masa, al igual que le ocurrió al 190 E Elektro. Sin embargo, los ingenieros aplicaron los conocimientos adquiridos en una variante alimentada por batería del W168 (Clase A) que se construyó en 1998 y se probó durante varios años.