Mercedes EQ: madurando la estrategia durante siete años

A las generaciones más jóvenes que sienten pasión por los coches les podrá parecer que Mercedes EQ llega un poco tarde después de ver que BMW i y Tesla venden modelos eléctricos desde hace años, pero realmente la nueva gama de modelos eléctricos de la marca de la estrella viene desarrollándose desde 2009.

Entonces, la tecnología obviamente no es la de hoy día. Se ha evolucionado todo, desde las plataformas hasta las soluciones de conectividad necesarias para poder ofrecer la máxima autonomía y la mejor gestión y aprovechamiento de la energía, incluidos también los avanzados y rápidos sistemas de recarga y las baterías.

Mercedes no se ha quedado atrás con respecto a Tesla y a BMW i, la pesar de que la primera fuera fundada en 2003 y no pusiera su primer modelo eléctrico Roadster en la calle hasta 2008 y la segunda, nacida en 2011, pusiera el i3 en el mercado en 2013 y solo un año después el i8.

Mercedes ha tardado más, siete años y medio. El pasado mes de septiembre anunció oficialmente la nueva marca "Mercedes EQ", pero hay que irse más atrás para poder ver que hay muchas similitudes entre esta y la primera intención conocida como BLUEZERO. En el Salón de Detroit 2009, la marca alemana presentó un concept que mostraba tres formas diferentes de utilizar formas de movilidad: BlueZERO E-Cell (eléctrico), BlueZERO E-Cell Plus (híbrido) y BlueZERO F-Cell (pila de combustible).

Los tres conceptos, cada uno con una configuración, tenían en común los mismos valores de aceleración de 0 a 100 km/h (menos de 11 segundos) una velocidad máxima limitada a 150 km/h, además de un par motor de 320 Nm que era superior a la de un motor V6 de gasolina de la época a 2.500 rpm. Los tres también contaban con una batería de ion litio que solo necesitaba de dos horas para ser recargada.

En detalle, BlueZERO F-Cell fue la propuesta de pila de combustible alimentada con hidrógeno, siendo capaz de ofrecer una autonomía máxima de 400 km. La opción eléctrica BlueZERO E-Cell contaba con una batería con una capacidad continua de 35 kWh y un motor eléctrico de 100 kW ofreciendo una autonomía máxima de 200 km con una sola carga.

El híbrido enchufable BlueZERO E-Cell Plus combinaba un motor de gasolina triclíndrico de 1.0 litro con 50 kW de potencia (70 CV) y un motor eléctrico de 100 kW (136 CV), por lo que podía cubrir trayectos de 600 km con un solo depósito y rodar en modo eléctrico durante 100 km. Con una capacidad de carga de 20 kW en solo 30 minutos se lograba una energía de 18 kWh en la batería (capacidad total de 35 kWh) ofreciendo una autonomía máxima de 50 km.

EVA y Sándwich, dos arquitecturas muy similares.

El concepto BlueZERO se basa en la arquitectura sándwich, la misma que usaron la primera generación de los Clase A y B con todos los componentes bajo el habitáculo y entre los ejes, lo que permitía ofrecer un amplio espacio interior para pasajeros y equipaje, y completamente plano.

Si en 2009 la potencia no era un requisito indispensable, ahora sí lo es y los EQ contarán con un motor eléctrico sobre cada eje que permitirá reducir el tiempo de aceleración en más de seis segundos y se logrará tracción total, además de casi duplicar el par motor hasta 700 Nm.

Casi se puede decir que el concepto sándwich fue el antecedente de la EVA, lógicamente con importantes diferencias. En las dos plataformas, el motor eléctrico está situado sobre el eje delantero junto a la electrónica de potencia. El paquete de baterías está repartido por el piso de la plataforma, justo por debajo del habitáculo para lograr un bajo centro de gravedad y una distribución ideal del peso, y el cargador y un segundo motor sobre el eje trasero.

Mercedes ha tardado siete años en madurar un proyecto que, hace siete años y medio, no habría tenido un gran éxito, especialmente por la falta de infraestructuras y de tecnología que hay hoy en día, además de la falta de concienciación sobre la necesidad de reducir las emisiones de gases contaminantes.