Mercedes presenta el camión eléctrico Urban eTruck

Veremos este camión libre de camuflaje en el Salón de Vehículos Comerciales de Hannover a finales de septiembre. Es el futuro en camiones de distribución de corto alcance, totalmente eléctrico, que dispone de baterías suficientes para no necesitar ni generadores ni que se instale catenaria en su ruta (como ya sucede en Suecia).

La reducción del coste de las baterías y el aumento de su capacidad de almacenamiento vuelve a hacer razonable el concepto del camión urbano eléctrico, tal y como sucedía hace más de 100 años. Es un camión de tres ejes, 4.900 mm de batalla y 25 toneladas de MMA. Según Mercedes tiene un rendimiento y capacidad de carga equivalente a un camión diésel.

Será una realidad comercial a partir de la próxima década, pues el estado de la técnica actual no lo haría competitivo en cuanto a coste de adquisición. Sin embargo, sustituir el gasóleo por electricidad supondrá una importante fuente de ahorro, así como un mantenimiento mucho más simple por los componentes que deja de tener, y por los que duran más, como los frenos, al disponer de frenada regenerativa.

El Mercedes Urban eTruck en detalle

Dentro del bastidor en escalera se hallan tres paquetes de baterías ión-litio que suman una capacidad de 212 kWh, suficientes para realizar unos 200 kilómetros, lo que equivale a un consumo medio de 106 kWh/100 km (aproximadamente). Su ubicación dentro del chasis les proporciona máxima protección en caso de accidente.

Los tres módulos suman 2.500 kg, también hay que tener en cuenta el peso del eje tractor con los motores, otros 1.000 kg, y otros 900 kg en componentes adicionales. En total, respecto a un camión diésel equivalente, son 1.700 kg más. Esa diferencia de masa es la que se resta a la capacidad de carga de un competidor convencional.

Los tres módulos de baterías pueden recargarse a un máximo de 150 kW, pero si se cargan a 100 kWh, el tiempo en el que se resucitan unas baterías vacías es dos a tres horas. En la práctica será menos, si no se han apurado tanto. El conector de carga es un CCS Tipo 2 con corriente trifásica, el estándar de origen europeo.

La distribución de los elementos es la óptima por seguridad y carga de los ejes. No hay árbol de transmisión, embragues, caja de cambios y un largo etcétera

Aunque Mercedes no ha dado datos de prestaciones, dice ser comparable a un camión diésel

Cuenta con dos motores eléctricos integrados en las ruedas del eje central, para una óptima redistribución del peso. Cada motor entrega 125 kW y 500 Nm, por lo que hablamos de 340 CV y 500 Nm, que mediante la reducción de la marcha única son 11.000 Nm a las ruedas. La aceleración es mucho más lineal que la de cualquier otro camión, y sin prácticamente hacer ruido.

La bomba de la dirección asistida, así como el servofreno y el sistema de aire acondicionado son eléctricos. Con el calor que genera la cadena cinemática se puede calentar la cabina, por lo que el camionero no pasará frío si quiere aumentar la autonomía. En los coches eléctricos no se genera calor suficiente en ese sentido, y hay que conseguirlo con calefactores auxiliares o bombas de calor.

Una de las principales ventajas de este tipo de camiones es la posibilidad de ser inmunes a restricciones circulatorias en base a la contaminación. Por otro lado, para reparto desde bien temprano, al no hacer ruido supone una mejora de la calidad de vida de la gente de las calles por las que circula. Mercedes ha aprovechado su amplia experiencia con vehículos pesados híbridos para este prototipo.

Camión Fuso Canter eléctrico trabajando para Hermes en Alemania

La experiencia con los Canter Fuso e-CELL

Daimler posee la división de camiones pequeños Fuso de Mitsubishi. Estos camiones, que se venden como diésel o diésel-híbrido, se están probando con versiones 100% eléctricas a modo de experimento. Más adelante se van a comercializar como Fuso eCanter.

Estos camiones ligeros tienen 48 kWh de capacidad de baterías (casi el doble que un turismo eléctrico normal) y pueden realizar unos 100 kilómetros en rutas de reparto urbano. Mediante recarga rápida, pueden estar al 80% de capacidad en solo una hora, por lo que no se detiene el curro más allá del descanso para comer del conductor.

Sus 150 CV no son muy impresionantes, pero sí los 650 Nm de par máximo. Disponen de una capacidad de carga de dos a tres toneladas, en función del carrozado, y las pruebas preliminares hablan de un 64% de ahorro en costes, así como una reducción de emisiones de dióxido de carbono del 37%, teniendo en cuenta lo que contamina generar esa electricidad.