Microhíbridos, semihíbridos e híbridos, ¿cómo se conducen?

Este esquema de Continental muestra el impacto en el consumo y emisiones de CO2 en función de cuán híbrido es un vehículo (haciendo tope en el eléctrico 100%)

La tecnología híbrida-eléctrica, que combina un motor de combustión interna convencional con uno o más motores eléctricos, no tiene nada de nuevo. Es casi tan vieja como el propio automóvil y supera la centuria, pero en los últimos años su presencia comercial no está parando de aumentar.

Tradicionalmente la tecnología híbrida ha sido explotada por pocos fabricantes, pero cada vez son menos los que no tienen en su gama algún tipo de híbrido. No hablamos de modelos específicos que se diseñaron como tales, sino versiones de modelos totalmente corrientes y cuyo sistema híbrido puede pasar totalmente desapercibido si no lo resalta el marketing.

Una modalidad híbrida que está adquiriendo mucha relevancia es la de los microhíbridos o híbridos ligeros/suaves. El motor eléctrico es, en realidad, un motor de arranque reforzado y un generador de energía, un salto por encima de un Stop&Start convencional de 12 voltios. Suelen emplear una red eléctrica de 12 voltios y una de 48 voltios para los mayores consumidores, y además pueden añadir par a la transmisión.

Legalmente, también son híbridos, luego llevan el distintivo ECO de la DGT.

El Smart Hybrid Vehicle by Suzuki (SHVS) es un sistema híbrido ligero, muy económico y con todo ventajas. No puede ser más compacto

En este tipo de híbrido el conductor prácticamente no va a notar nada en su rutina respecto a un coche que no lo es, sobre todo si no presta atención a las pantallas de información en el tablero de instrumentos o la central. A la hora de repostar notará que el depósito le dura un poco más de lo que pensaba, pero poco más.

El efecto más perceptible es que en las proximidades de detenerse, mientras frena, es que el motor de combustión se apague "repentinamente", mientras que un Stop&Start convencional detiene el motor ya con el vehículo parado. Además, se puede notar una pizca menos de pereza al acelerar desde parado, pero el motor de combustión seguirá haciendo la mayoría de ese trabajo.

Un Stop&Start de 12 voltios no es un híbrido porque la energía recuperada no se usa para mover el vehículo, solo para alimentar sistemas auxiliares

En realidad, este tipo de solución de ingeniería debería estar en todos los coches posibles, ya que es un poco más eficiente, luego desperdicia menos energía. La única penalización que puede percibir el cliente es un tímido aumento de precio, que será de sobra compensado durante la vida útil del coche. Por lo demás, es algo que ni se nota.

Modelos de gran potencia como el Audi SQ7 TDI emplean un sistema microhíbrido de 48 voltios para aliviar el consumo un poco

En algunos modelos con transmisión automática se puede percibir que el motor de combustión se detiene mientras se rueda "a vela", o que gira muy despacio. Es como una gestión automatizada de conducir en punto muerto, solo que no tiene ningún impacto negativo en la seguridad. Dicho de otra forma, estos coches se conducen exactamente como cualquier otro. El cambio puede ser manual o automático.

Los semihíbridos emplean ya redes de un voltaje muy superior, 200 V o más

Si nos vamos al escalón siguiente, un semihíbrido o mild hybrid, el motor eléctrico tiene un papel más relevante, ya que puntualmente puede empujar al vehículo por sí mismo, eso sí, mientras el motor de combustión está en marcha. La potencia que se aplica en la transmisión es muy escasa, suficiente para mantener el ritmo a baja velocidad. El ahorro potencial es mayor, pero también precisan de componentes un poco más pesados.

Por otra parte, la entrega de potencia no es tan breve como en un microhíbrido, dura más y es un poco más perceptible. Como mucho, hablamos de aportes de 5 a 20 CV como norma general. También es una solución un poco más cara, pero también acaba compensando. Un conductor experimentado logrará alguna mejora en el consumo con deceleraciones más largas y suaves, y la correcta dosificación del acelerador. Como antes, el cambio puede ser manual o automático.

Sistema híbrido de Toyota, emplea la mejor combinación de motor convencional y eléctrico para obtener el resultado más eficiente

En un híbrido normal o full hybrid el motor eléctrico tiene más protagonismo si cabe, pudiendo iniciar la marcha por su cuenta, incluso impulsar el vehículo sin ninguna intervención del motor de combustión, estando este desconectado de la transmisión. La autonomía en este modo no suele superar los 2-3 kilómetros, pero a cambio ahorran a lo largo de todo el depósito sin preocuparse de cables ni enchufes, son "autorrecargables".

Como el motor eléctrico es más potente, también recupera más energía, luego también necesita baterías más capaces y voluminosas. La penalización en coste se nota más, pero tampoco se nota en el mantenimiento de forma negativa: la mayor complejidad no afecta a la fiabilidad. Es más, el motor térmico sufre menos y otros componentes duran más (pastillas de freno, neumáticos, embrague si es manual, etc).

En este tipo de híbrido el conductor puede hacer más por su parte para reducir el consumo, maximizando el uso del motor eléctrico y maximizando la recuperación de energía. Cuanto menos trabaje el motor convencional, mayor será el beneficio. Si se conduce como cualquier otro coche también se nota una reducción en el consumo, pero no tan significativa. Prácticamente todos son automáticos.

Los híbridos enchufables alivian bastante la factura del combustible, eso sí, en desplazamientos que no superen los 100 kilómetros

Por último, en un híbrido enchufable o plug-in hybrid el conductor tiene que ser más estratega para lograr el máximo beneficio. Para distancias cortas no hay discusión, se usará el modo eléctrico casi siempre. La energía se ha recargado mediante un aporte externo (enchufe), resultando muy difícil -por no decir imposible- recargar la batería a tope solo a base de deceleraciones y excedentes de potencia del motor.

A distancias mayores el conductor deberá elegir entre el modo híbrido, en el que la electrónica decide cuánto trabaja cada motor, o apurar el modo eléctrico todo lo que se pueda y luego funcionar en modo híbrido. En función de la situación y de la experiencia del conductor se puede hilar muy fino y lograr consumos imposibles en modelos no-híbridos, eso sí, muy por encima de lo que dice la homologación.

El conductor puede forzar la recarga de las baterías quemando combustible, pero no es eficiente, es un recurso de emergencia (p.e. para zonas donde no se permite emitir gases)

Aunque se pueden conducir como cualquier coche automático (no hay manuales), si el conductor tiene la filosofía de llevar un eléctrico en el modo de 0 emisiones y un híbrido en el resto, logrará un mayor beneficio. Eso sí, los números son más difíciles de justificar habida cuenta de la gran diferencia de precio, y solo interesan para hacer muchos recorridos urbanos, si se puede enchufar a menudo, y si existen otro tipo de beneficios que compensen (aparcamiento gratuito, exenciones del 75% del IVTM o acceso a zonas de bajas emisiones).